Kiểm soát các dự án BOT giao thông

Đặc biệt, việc quản lý các dự án BOT còn lỏng lẻo dẫn đến tình trạng loạn trạm thu phí, tăng gánh nặng phí giao thông, ảnh hưởng tiêu cực đến nền kinh tế.

Làm đường đắt gấp 3 lần Mỹ

Theo quy định, các trạm thu phí BOT phải có khoảng cách tối thiểu là 70 km. Nhưng theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, trong số 86 trạm thu phí trên cả nước thì có 24 trạm có khoảng cách nhỏ hơn 60 km. Có những tuyến đường trạm thu phí dày đặc như Hà Nội - Thái Bình chỉ 110 km nhưng có tới 4 trạm thu phí. Riêng huyện Kiến Xương (tỉnh Thái Bình) có 2 trạm thu phí chỉ cách nhau… 200 m.

Thêm một minh chứng cho thấy những bất cập trong quản lý các dự án BOT giao thông là chi phí xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam quá đắt đỏ. Chuyên gia kinh tế Nguyễn Xuân Thành, giảng dạy trường Kinh tế Fullbright cho biết, chi phí đầu tư cho 1 km đường cao tốc 4 làn tại 25 bang ở Mỹ là 7 triệu USD, Trung Quốc là 4 triệu USD (nay mới điều chỉnh lên 7 triệu USD). Đường cao tốc 12 làn của ẢRập Xêút, không hạn chế tốc độ có chi phí đầu tư chỉ 4 triệu USD, trong khi chi phí đầu tư đường cao tốc của Việt Nam trung bình là 20 triệu USD/km.

Mật độ dày đặc của các trạm thu phí BOT đã làm tăng mạnh gánh nặng chi phí vận tải đối với người dân và doanh nghiệp. Theo tính toán của Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết, phí BOT trên một số tuyến đường cao hơn cả phí nguyên liệu. Ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa Hải Phòng cho hay, một chuyến xe tải đi một chiều Hà Nội - Hải Phòng khi về lỗ 400.000 đồng/chuyến. Ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty CP Vận tải Đất Cảng cho biết, mỗi đầu xe mỗi tháng mất 40 triệu đồng để trả phí BOT cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Chi phí cầu đường đã phá vỡ kết cấu giá thành vận tải, tỉ lệ chi phí cầu đường trong hạch toán vận tải từ 7% trước đây, nay đã tăng lên 30 - 40%.

Ngoài ra, tình trạng gian lận doanh thu khai thác thực tế tại các dự án BOT cũng gây nhiều thiệt hại cho người dân, xã hội. Điển hình như trạm thu phí BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ, khi các cổ đông trong Công ty cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ kiện nhau vì số tiền thu phí, Bộ Giao thông Vận tải vào cuộc để kiểm tra và phát hiện số thu bình quân là 1,97 tỉ đồng/ngày, trong khi chủ đầu tư báo cáo số thu này chỉ 582 triệu đồng/ngày, chỉ bằng 29% số thu thực tế.

Chặt chẽ từ khâu thẩm định dự án

Theo quy định tại Nghị định số 78/2007/NĐ-CP, Nghị định số 108/2009/NĐ-CP và Nghị định 15/2015/NĐ-CP của Chính phủ đều có hai hình thức lựa chọn nhà đầu tư là đấu thầu và chỉ định thầu. Khi đấu thầu cạnh tranh, các nhà đầu tư sẽ phải tính toán để nâng cao hiệu quả thi công, giảm tối đa các chi phí để thắng thầu như: chi phí đầu tư xây dựng, lợi nhuận nhà đầu tư, lãi suất vay vốn, mức thu phí (giá vé), thời gian thu phí hoàn vốn… Tuy nhiên, thực tế hiện nay hầu hết các dự án BOT giao thông đều được thực hiện theo hình thức chỉ định nhà đầu tư.

Theo TS Nguyễn Hữu Hiếu, Trường Đào tạo và Bồi dưỡng nghiệp vụ kiểm toán (Kiểm toán Nhà nước), thực tế khi thanh tra, kiểm toán thì hầu hết các dự án BOT được đều được áp dụng theo hình thức chỉ định thầu. Với cơ chế chỉ định thầu nhà đầu tư thường lập vống dự toán giá trị công trình, từ đó làm sai lệch kết quả thời gian hoàn vốn, nhằm thu lợi về nhà đầu tư, gây thiệt hại cho người dân do phải đóng phí trong khoảng thời gian dài hơn, với giá phí đắt hơn.

Không thiếu những dự án xây dựng kết cấu giao thông theo hình thức BOT bị khai vống giá trị công trình. Kết quả thanh tra mới đây của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho thấy, có sự khác nhau rất lớn giữa dự toán ban đầu với số tiền đầu tư thực tế vào dự án. Điển hình như hai dự án BOT Nghi Sơn - Cầu Giát và Hà Nội - Bắc Giang, khai tăng cả nghìn tỉ đồng. Hoặc dự án mở rộng quốc lộ 1 qua Khánh Hòa, dự án có chi phí chỉ là 1.400 tỉ đồng chứ không phải 2.700 tỉ đồng như dự toán; dự án quốc lộ 1 Phan Thiết - Đồng Nai, chỉ làm hết 1.600 tỉ đồng chứ không phải là 2.000 tỉ đồng như dự toán…

Làm rõ hơn về lý do NĐT có thể khai vống giá trị công trình, ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội cũng chỉ ra: “Cơ quan quản lý Nhà nước đã bỏ qua vai trò của mình trong tổ chức, quản lý và giám sát dự án. Cụ thể là theo Luật Ngân sách, các bộ, ngành, địa phương phải ghi vào vốn ngân sách hàng năm khoản phải chi phí cho công tác tổ chức lập dự án nghiên cứu tiền khả thi, nghiên cứu khả thi, xây dựng định mức giá rồi mới tổ chức đấu thầu. Nhưng các các cơ quan quản lý đã giao luôn cho NĐT làm dự án từ A đến Z rồi chỉ việc chỉ định thầu. Chính cách làm phó thác toàn bộ cho NĐT đã dẫn đến tình trạng đường cao tốc của Việt Nam có tổng dự toán luôn đắt hơn gấp nhiều lần đường cao tốc của các nước”.

Theo TS Nguyễn Đức Kiên cho biết thêm, cơ chế quản lý dự án BOT giao thông có thêm kẽ hở là vẫn cho phép NĐT lập định mức đơn giá xây dựng từ việc lấy các dữ liệu của dự án tương tự để làm cơ sở tính toán. Khi lấy các dự án tương tự để làm so sánh, các NĐT thường lấy các đơn giá cao nhất, không phản ánh đúng giá trị đầu tư thật.

Để kiểm soát chặt các dự án BOT giao thông, ông Nguyễn Đức Kiên đề nghị, cần có cơ quan kiểm tra, giám sát các dự án BOT ngay từ đầu. Ví dụ, Kiểm toán Nhà nước cần vào cuộc tích cực hơn nữa, cơ quan này nên tập trung kiểm tra ngay từ khâu thẩm định: Dự án BOT có nằm trong quy hoạch giao thông, quy hoạch phát triển kinh tế xã hội hay không? Việc lập báo cáo tiền khả thi, khả thi có phù hợp với các văn bản quy định về luật đầu tư, luật đấu thầu… Kiểm toán Nhà nước không cần đi quá sâu vào chi tiết chi phí kỹ thuật, mà đi vào tuân thủ pháp luật và thanh quyết toán của NĐT với Nhà nước sẽ hiệu quả hơn. Bên cạnh đó, cần thực hiện theo hình thức đấu thầu cạnh tranh thay vì chỉ định thầu để ngăn chặn tình trạng xin cho và nâng cao hiệu quả các dự án BOT giao thông.