Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông vẫn chưa đi vào khai thác. Ảnh: Huy Hùng/TTXVN
Việc đội vốn, chậm tiến độ các dự án giao thông trọng điểm không còn là câu chuyện mới khi vấn đề này được báo chí; cử tri, đại biểu Quốc hội và xã hội nhắc đến nhiều. Những cái tên như: dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông, dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành, dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận... được chỉ ra nhiều năm gần đây đều có liên quan đến sự chậm trễ. Vậy đâu là căn nguyên của tình trạng này?
Một loạt công trình kéo dài, đội vốn
Trong số dự án trọng điểm chậm tiến độ thời gian qua được báo chí, dư luận xã hội và các cơ quan chức năng quan tâm, phải kể đến các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Đáng chú ý như dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông.
Cụ thể, dự án này được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt năm 2009 với tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD (tương đương 8.769,965 tỷ đồng) và được phê duyệt điều chỉnh năm 2016 với tổng mức đầu tư hơn 868 triệu USD (tương đương hơn 18.000 tỷ đồng) từ nguồn vốn vay ODA của Chính phủ Trung Quốc và vốn đối ứng trong nước.
Dự án được khởi công năm 2011 và dự kiến hoàn thành năm 2015. Sau 8 lần sai hẹn về đích mà lần gần nhất theo cam kết của Bộ Giao thông Vận tải là hoàn thành vào tháng 4/2019 nhưng không thành. Mặc dù dự án đã hoàn thành 99% khối lượng nhưng Bộ Giao thông Vận tải cũng chưa hứa thời gian cụ thể để đưa dự án vào khai thác.
Cũng liên quan đến đường sắt đô thị tại Hà Nội, dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 3 Nhổn - Ga Hà Nội do UBND TP Hà Nội làm chủ đầu tư cũng được coi là chậm tiến độ, đối vốn. Dự án có kế hoạch đưa vào khai thác cuối năm 2018 nhưng hiện dự án mới đạt trên 50% khối lượng và dự kiến kéo dài đến cuối năm 2022.
Về tổng mức đầu tư dự án này cũng được đề xuất điều chỉnh lên gần 33.000 tỷ đồng, tăng trên 14.500 tỷ đồng so với tổng mức được phê duyệt ban đầu.
Trong khi đó, dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi đáng lẽ đã đươc triển khai từ năm 2012 nhưng hiện tại nhiều hạng mục vẫn đang nằm trên giấy.
Theo nghiên cứu tiền khả thi năm 2002, dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 có chiều dài 28,7 km, tổng mức đầu tư 9.197 tỷ đồng, tiến độ 2007-2017 và dự án đã giải ngân 1.820 tỷ đồng. Đến nay, tổng mức đầu tư toàn bộ dự án toàn tuyến ước tính khoảng 81.537 tỷ đồng, tăng 9 lần so với ban đầu.
Đối với dự án đường sắt đô thị tại TP Hồ Chí Minh, báo cáo mới nhất của Sở Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh cho thấy, tuyến metro số 1 mới hoàn thành 66,5% tổng khối lượng dự án. Trước đó, dự án metro số 1 dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2020. Tuy nhiên, theo hồ sơ dự án điều chỉnh, thời gian hoàn thành đưa vào khai thác vận hành dự kiến quý IV/2021.
Tuyến metro số 1 có tổng mức đầu tư được UBND TP Hồ Chí Minh phê duyệt năm 2009 là 17.388 tỷ đồng. Tuy nhiên, sau khi có nhiều điều chỉnh tăng quy mô một số hạng mục, công trình, biến động giá vật tư, nhân công… tổng mức đầu tư đã tăng lên 47.325 tỷ đồng.
Trong khi đó, dự án tuyến metro số 2 của TP Hồ Chí Minh mặc dù đã phê duyệt dự án 9 năm nhưng hiện mới hoàn thành gói thầu “Xây dựng tòa nhà Văn phòng và các công trình phụ trợ tại depot Tham Lương. Các gói thầu xây lắp của dự án dự kiến phát hành hồ sơ mời thầu vào quý III và IV/2019.
Các dự án đường bộ cũng trong tình trạng chậm tiến độ, đội vốn. Điển hình là dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận. Kế hoạch ban đầu dự án hoàn thành năm 2012, sau đó được điều chỉnh hoàn thành năm 2018 và hiện nay điều chỉnh thành cuối năm 2020. Dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành được khởi công năm 2014, dự kiến hoàn thành trong năm 2019, nhưng với tiến độ hiện tại khó có thể hoàn thành theo kế hoạch.
Một loạt nguyên nhân
Theo Bộ Giao thông Vận tải, lý do các dự án giao thông chậm tiến độ, đội vốn gồm cả yếu tố chủ quan, khách quan.
Đáng chú ý như dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông, nguyên nhân chậm trễ, đội vốn vì dự án có tính chất kỹ thuật phức tạp, công nghệ mới lần đầu được triển khai ở Việt Nam. Cụ thể, nhiều hạng mục của dự án chưa có trong quy trình trong nước, phải vận dụng, sử dụng quy trình, công nghệ của Trung Quốc. Cùng với đó, dự án được triển khai trong khu vực trung tâm thành phố nên giải phóng mặt bằng phức tạp, di dời công trình hạ tầng kỹ thuật khó khăn, thời gian kéo dài.
Mặt khác, đây là dự án đường sắt đô thị đầu tiên áp dụng hình thức Hợp đồng EPC (tổng thầu). Tuy nhiên, quy định về Hợp đồng EPC của dự án lại chưa đầy đủ nên việc áp dụng khó khăn, lúng túng. Đặc biệt, là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật và tài chính, quá trình thực hiện phụ thuộc nhiều vào Tổng thầu EPC Trung Quốc.
Về nguyên nhân khiến dự án này đội vốn hơn 300 triệu USD, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, với quá trình chuẩn bị đầu tư, triển khai dài, bị ảnh hưởng bởi những thay đổi về thể chế, biến động giá nguyên nhiên vật liệu, chính sách tiền lương và tỷ giá ngoại tệ, nền công nghiệp đường sắt trong nước chưa phát triển, tỷ lệ nội địa hóa các sản phẩm cơ khí chưa cao… đã làm tăng giá sản phẩm đầu vào, tăng tổng mức đầu tư dự án.
Với dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 3 Nhổn - Ga Hà Nội do UBND TP Hà Nội làm chủ đầu tư cũng được coi là chậm tiến độ do có các hạng mục phát sinh phải bổ sung, điều chỉnh thiết kế nhằm phù hợp với quy định pháp luật. Cùng với đó là trượt giá xây dựng, tăng tỷ giá giữa tiền Yên (Nhật) và tiền Việt Nam… dẫn đến phải điều chỉnh dự án.
Còn các nguyên nhân khiến tổng mức đầu tư dự án này tăng gồm: điều chỉnh thiết kế cơ sở (tăng 332% so với tổng mức được duyệt), thay đổi quy mô đầu tư (tăng 131%), thay đổi chính sách tiền lương, trượt giá. Thời gian thực hiện dự án kéo dài do phát sinh chi phí tư vấn, quản lý, phí cam kết...; tăng chi phí dự phòng, chi phí giải phóng mặt bằng, cơ cấu và lãi suất các khoản vay của nhà tài trợ.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, hiện tại tư vấn của dự án đang hoàn thiện hồ sơ gói thầu, cập nhật thiết kế kỹ thuật, dự toán, hồ sơ mời thầu gói thầu chuẩn bị mặt bằng và xử lý nền đất yếu khu Tổ hợp Ngọc Hồi.
Đề cập về vấn đề tăng tổng mức đầu tư một số dự án giao thông nói chung, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho rằng, nguyên nhân chính của việc tăng tổng mức đầu tư là do chất lượng lập, thẩm định dự án đầu tư.
Riêng với các dự án đường sắt đô thị, Bộ Giao thông vận tải nhận định do chưa có kinh nghiệm với loại hình công trình này nên cả chủ đầu tư và tư vấn lập dự án đã tính toán tổng mức đầu tư chưa xác thực với tình hình thực tế. Điều này dẫn đến việc phải điều chỉnh nhiều nội dung thiếu sót và chưa phù hợp trong thiết kế cơ bản ban đầu.
Nguyên nhân tiếp theo dẫn đến các dự án phải điều chính vốn là do cơ chế thực hiện các dự án (đặc biệt là các dự án ODA) còn bất cập như: kế hoạch vốn ODA hàng năm không được bố trí đủ làm chậm trễ thanh toán cho các nhà thầu, tình trạng thiếu vốn đối ứng kéo dài dẫn đến tiến độ thi công bị ảnh hưởng; đấu thầu lựa chọn nhà thầu gặp nhiều vướng mắc, khó khăn do các ràng buộc phức tạp quy chế đấu thầu của các nhà tài trợ.
“Một số công trình lớn có tổng mức đầu tư lớn hơn 10.000 tỷ đồng, kéo theo quy trình thẩm định, phê duyệt điều chỉnh dự án thường mất nhiều thời gian do Chính phủ phải xem xét, báo cáo Quốc hội thông qua trước khi phê duyệt điều chỉnh… Đây là khó khăn chung, có liên quan đến trách nhiệm của rất nhiều cấp, bộ, ngành và cần được nghiên cứu, điều chỉnh cho phù hợp”, Bộ Giao thông Vận tải nhấn mạnh.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, một căn nguyên nữa khiến các dự án chậm tiến độ do năng lực nhà thầu hạn chế. Điển hình dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận nhà đầu tư không hoàn thành được việc ký kết Hợp đồng tín dụng với các tổ chức tín dụng. Hiện nay, các bộ, ngành đang làm việc tích cực để khơi thông dòng tín dụng cho dự án đảm bảo hoàn thành vào cuối năm 2020 theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.
Đối với dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành, Bộ Giao thông Vận tải nhận định, nguy cơ dự án không hoàn thành trước thời hạn kết thúc Hiệp định khung vào ngày 14/12/2020. Trong thời gian qua, mặc dù Bộ Giao thông Vận tải đã phối hợp tích cực với các đơn vị liên quan nhưng việc thực hiện chưa hiệu quả, dẫn đến tiến độ thực hiện dự án rất chậm.
Bài cuối: Quy trách nhiệm đến cùng