Theo chân đoàn kiểm tra của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (ĐTNĐVN) kiểm tra đột xuất trong 2 ngày 25- 26/3, phóng viên báo Tin Tức ghi nhận tình trạng hoạt động bát nháo của các loại tàu thuyền trên nhiều tuyến giao thông đường thủy.
Quá tải trọng, không bằng lái
Khi chúng tôi có mặt cùng đoàn kiểm tra trên đoạn đường sông số 6 Yên Viên, thuộc tuyến sông Đuống (Hà Nội), trời càng tối thì tàu thuyền hoạt động càng tấp nập. Người dân ở đây cho biết, từ 17 - 19 giờ hàng ngày là thời điểm các tàu trọng tải lớn chở quá tải vật liệu xây dựng, xi măng, tàu hút cát trái phép… hoạt động mạnh nhất để né sự kiểm tra của các cơ quan chức năng.
Nhiều tàu thuyền chạy quá tốc độ quy định. |
Điều đáng lưu ý là mặc dù có biển cấm tàu thuyền chở quá tải cùng các biển hiệu khác về an toàn đường thủy, nhưng hầu hết các tàu thuyền đều không chấp hành. Theo Trạm phó Trạm kiểm soát đường sông Dương Hà (Hà Nội), anh Nguyễn Tuấn Thăng, đa số tàu thuyền chạy qua đoạn tuyến này đều có trọng tải từ 500 - 1.000 tấn. Anh Thăng “bật mí”, chỉ cần nhìn mép nước mấp mé sàn tàu chở hàng là biết đang chở quá tải. Chưa kể các tàu hút cát trái phép vừa chạy vừa ngang nhiên rê ống hút cỡ lớn xuống lòng sông, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất lớn cho các tàu thuyền khác.
Quan ngại hơn, khi đoàn đoàn kiểm tra phục kích 3 tàu chở xi măng, vật liệu xây dựng có dấu hiệu chở quá tải từ Hoàng Thạch (Hải Dương) về Thanh Trì (Hà Nội), chỉ có một tàu có đủ giấy tờ hoạt động theo quy định, còn hai tàu khác không có biển số đăng ký và lái tàu không có bằng lái. Theo anh Thăng, tình trạng lái tàu không có bằng lái hoặc có bằng lái tàu nhỏ nhưng điều khiển tàu lớn, tàu thuyền hoạt động không đủ điều kiện đảm bảo an toàn giao thông, chở quá tải… trên tuyến đang diễn ra phổ biến, là nguyên nhân của không ít vụ tai nạn đường thủy đáng tiếc.
Ám ảnh “cầu thấp, tàu cao”
Vụ cầu Ghềnh sập do sà lan đâm phải, gây thiệt hại hàng trăm tỉ đồng, chỉ là lời cảnh báo mới nhất về tình trạng độ tĩnh không (khoang thông thuyền tính từ mặt nước đến gầm cầu) không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cũng thừa nhận, không chỉ cầu Ghềnh, trên cả nước còn rất nhiều cầu đường sắt vượt sông có độ tĩnh không không đảm bảo tiêu chuẩn để tàu thuyền trọng tải lớn lưu thông.
Theo thống kê của Phòng Cảnh sát đường thủy, Công an TP Hồ Chí Minh, chỉ trong năm 2015, dưới cầu sắt Bình Lợi đã xảy ra 3 vụ TNGT đường thủy nghiêm trọng. Các vụ tai nạn này xảy ra đều do nóc cabin sà lan va đụng với cầu, làm biến dạng đường ray trên cầu, khiến đường sắt bị tê liệt. Về vấn đề này, Trung tá Phan Văn Mẫn, cho biết: Cả 2 cây cầu sắt Bình Lợi và cầu Ghềnh đều cho phép tàu hỏa và phương tiện đường bộ đi chung. Tuy nhiên, do được xây dựng trên 100 năm nên các cây cầu này có độ tĩnh không thấp. Khi mức nước dâng cao, khoảng cách thông thuyền từ mặt sông lên gầm cầu thấp dần, không đảm bảo tiêu chuẩn lưu thông cho tàu thuyền. Nếu tàu thuyền trọng tải lớn không được cảnh báo sớm rất dễ bị mắc kẹt khi lưu thông qua.
Qua rà soát tại các cầu Đuống, cầu Long Biên (Hà Nội), cầu Đào Hạ Lý (Hải Phòng), Phó Cục trưởng Cục Đường thủy Việt Nam Trần Văn Thọ nhận định: Đối với các cầu có độ tĩnh không thấp, Cục thường xuyên phải “căng người” để bố trí nhân lực điều tiết giao thông thủy, cảnh báo, hỗ trợ phương tiện chống va trôi trong mùa lũ. Việc điều tiết giao thông đặc biệt khó khăn mỗi khi mực nước dâng cao, mật độ tàu thuyền qua lại gia tăng.
Độ tĩnh không thông thuyền của các cầu đường sắt có tuổi thọ cao hiện nay chỉ bình quân khoảng 4 m, tương đương với cấp 5 khổ giới hạn tối thiểu thông thuyền theo tiêu chuẩn TCVN 5664-2009. Trong khi đó, mật độ tàu thuyền trọng tải lớn ngày càng gia tăng, yêu cầu đòi hỏi khoảng tĩnh không phải đạt 5 - 6 m (cấp 4), thậm chí là 7 m. Đây là một trong những bất cập lớn nhất hiện nay đặt ra đối với ngành đường thủy.
Tình trạng khoang thông thuyền thấp còn đáng lo ngại hơn trong bối cảnh ý thức của nhiều thuyền viên cũng còn rất thấp. Nhiều lái tàu thậm chí không có bằng lái theo đúng quy định hoặc cố tình vi phạm các quy định an toàn giao thông thủy như: chạy quá tốc độ, chở hàng quá tải... Theo Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Phạm Minh Nghĩa, trước đây tàu thuyền hoạt động tuyến thủy nội địa chỉ có tải trọng khoảng 200 tấn đổ lại, nhưng hiện nhiều tàu thuyền, sà lan có tải trọng tới 1.000 tấn chở vật liệu hoặc container. Sự phát triển đội tàu tốt lên, nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhiều lên, cũng đòi hỏi độ tĩnh không thông thuyền phải tăng lên mới có thể đáp ứng. Tuy nhiên, nhiều năm qua, ngành giao thông chưa quan tâm đến vấn đề độ tĩnh không của các cầu đường sắt. Điều này tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn đường thủy rất lớn.
Trên các tuyến giao thông đường thủy hiện có 533 cầu vượt sông (502 cầu đường bộ, 31 cầu đường sắt), trong đó có 251 cầu có khoang thông thuyền thấp hơn tiêu chuẩn. Năm 2015, 4 cầu được Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề xuất ưu tiên cải tạo, nâng cấp do dầm giàn thép đã xuống cấp là: cầu Đuống (sông Đuống, Hà Nội), cầu Quay (sông Đào, Hải Phòng), cầu Bình Lợi (sông Sài Gòn, TP Hồ Chí Minh), cầu Ghềnh (sông Đồng Nai, Đồng Nai). Đến nay, mới có cầu Bình Lợi, cầu Đuống đã được đưa vào dự án nâng cấp, cải tạo. |