Cấp thiết cứu những con tàu '67' - Bài 1: Ôm mộng và vỡ mộng

Từ ông chủ tàu thành “con nợ”

Con số 86% tàu "67” của Thanh Hóa, 81% tàu “67" tại Quảng Trị… trở thành nợ xấu của các ngân hàng thương mại tính đến cuối năm 2021 thôi thúc các phóng viên báo Tin tức thực hiện các chuyến thực tế tìm hiểu nguyên nhân về việc tàu “67” nằm bờ tại các vùng biển miền Trung - nơi nhiều những ngư dân giỏi của nhiều năm trước giờ chịu cảnh ôm nợ ngân hàng hàng chục tỷ đồng; bị thanh lý tài sản, nhà cửa. Họ từ những ông chủ tàu bỗng chốc trở thành người làm thuê.

“Trong 2 năm dịch COVID-19, tàu tôi có chuyến đi biển 6 tháng tại khu vực Bình Định, vậy mà khi trở về tính toán thì lỗ hết hơn 1 tỷ đồng”, ngư dân Phạm Văn Sơn bước tập tễnh, ôm ấm trà xanh ra trước hiên nhà để bắt đầu câu chuyện với chúng tôi trong cuộc gặp gỡ buổi chiều tối tháng 8/2022.

Là một trong những ngư dân giỏi của huyện Hậu Lộc, lại có thâm niên hơn 30 năm bám biển, khi nghe được tin về chính sách hỗ trợ vay vốn theo Nghị định 67/2014/NĐ-CP của Chính phủ năm 2014 về một số chính sách phát triển thủy sản (Nghị định 67), ngư dân Sơn (xã Hoà Lộc, huyện Hậu Lộc, tỉnh Thanh Hoá) không chút do dự, đăng ký danh sách để vay vốn đóng tàu sắt. Năm 2014, anh Sơn được chính quyền xét duyệt để được vay vốn tàu sắt trị giá 18,4 tỷ đồng. Trong đó vốn cá nhân bán chiếc tàu gỗ cũ và huy động từ nhiều nguồn của anh Sơn để đóng góp là khoảng 1,3 tỷ đồng.

Đến hết năm 2016, ngân hàng giải ngân xong và cuối năm 2016 hạ thuỷ tàu sắt TH 93738 TS cùng anh vươn ra ngư trường xa xôi từ đó.

Tiếp cận nguồn vốn nhanh, nhận về những con tàu đóng mới hiện đại, trong 2 - 3 năm đầu, những chuyến biển thắng lợi, nhiều ngư dân thậm chí đã trả vốn vay trước kỳ hạn. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, những mùa biển sau đó không đạt được sản lượng như kỳ vọng, doanh thu không bù được chi phí lớn, nhiều thuyền viên bỏ việc kéo theo các chủ tàu phải thuê nhân công với giá cao… Và thua lỗ đến trong nỗi xót xa của người dân biển.

Nhớ lại năm 2016 - năm đầu ra khơi, dù anh Sơn có kinh nghiệm nhưng khi được giao vận hành một con tàu sắt đồ sộ với trang thiết bị hiện đại, anh cũng không tránh khỏi sự lúng túng, vừa đi thuyền, vừa sửa chứ không phải “ra đi một phát là ngọt ngào”. Tuy vậy, trong giai đoạn ngư trường còn giàu nguồn cá, chừng 3 năm đầu tàu "67” thu lãi.

Sinh ra từ biển, gắn bó với nghề biển trên 30 năm, theo anh Sơn, trước đây chưa khi nào anh nghĩ đến việc dừng đi biển. Vào thời điểm giá dầu thấp, chi phí cho một chuyến đưa tàu ra khơi là 250 triệu đồng tiền tiếp nhiên liệu và trên 100 triệu đồng tiền thuê nhân công. Sau này, do ảnh hưởng của giá xăng dầu, tăng giá nhân công, chi phí cho mỗi chuyến biển lên tới 500 triệu đồng. Tuy nhiên, số cá thu về mỗi chuyến tàu giảm còn vài chục tấn. Với giá bán khoảng 50 triệu/chục tấn cá, như vậy, tàu ra khơi là cầm chắc lỗ. Thậm chí theo anh Sơn là có những chuyến tàu“chưa ra khơi đã biết chắc lỗ ít nhất 200 triệu đồng”.

Đến năm 2022, “chưa khi nào, ngư dân Việt Nam phải chứng kiến ‘bão’ giá xăng dầu khủng khiếp kéo dài. Mọi năm, tàu cập bến đổ hàng về bán rồi lại ra khơi. Sau hơn 2 năm đại dịch, giá dầu lập đỉnh gần 34.000 đồng/lít, tàu đành ‘đắp chiếu’ vì… đi là lỗ”, anh Sơn kể.

Với giá trị con tàu là 18,4 tỷ đồng, trong đó trong đó vốn cá nhân đóng góp khoảng 1,3 tỷ đồng còn phần lớn vay ngân hàng thì hàng tháng, anh Sơn phải trả cả gốc và lãi tầm 300 triệu đồng, tương đương mỗi năm phải hoàn cho ngân hàng 1,2 tỷ đồng. Thế nhưng suốt 6 năm qua, anh chỉ trả nợ được có… 60 triệu đồng.

Clip nỗi niềm của các ông chủ tàu nay thành “con nợ”:

Ôm món nợ ngân hàng quá lớn lên tới hàng chục tỷ, ông chủ tàu một thời Phạm Văn Sơn chua xót: Khi ngư trường phía Bắc bị thu hẹp, sản lượng thuỷ hải sản không còn nhiều, anh chuyển hướng tàu vào Nam nhưng khó khăn vẫn vây bủa anh.

Sau nhiều chuyến tàu thua lỗ triền miên, máy móc cũng gặp các sự cố hư hỏng, anh Sơn gần như kiệt sức. Tháng 6/2021 khi tàu về đến âu tàu ở phường Quảng Tiến, thành phố Sầm Sơn, thì máy hỏng hẳn, cần thay thế máy mới với giá lên tới 700 - 800 triệu đồng.

Xác định không thể làm tiếp, cuối năm 2021, anh viết đơn cho Ngân hàng Thương mại cổ phần Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) chi nhánh Bỉm Sơn để bàn giao tàu để ngân hàng xử lý thu hồi nợ, tàu neo bờ từ đó. Hiện BIDV chi nhánh Bỉm Sơn phải thuê tàu kéo lai dắt từ Thịnh Long (Nam Định) về Công ty đóng tàu Hoàng Long (Thanh Hoá), chờ bán thanh lý với mức giá cho khối tài sản trị giá 18,4 tỷ đồng khi xưa chỉ còn chưa đến 2 tỷ đồng.

Điều khiến anh Sơn day dứt nhất là việc để vay vốn lưu động của ngân hàng để đóng tàu, anh không chỉ phải cầm cố sổ đỏ nhà mình và cả nhà của anh em họ hàng. Khi thua lỗ, ngân hàng không cho vay vốn và giờ lại càng không thể xin rút sổ đỏ về khi không thể hoàn thành cam kết là trả nợ gốc và lãi cho ngân hàng, số nợ của anh đã trở thành nợ xấu.

Chia tay chúng tôi, chị Đặng Thị Hà, sinh năm 1977 (vợ anh Phạm Văn Sơn) không cầm được nước mắt: “Khổ quá cô chú ạ, đang dưng lại trở thành nợ nần chồng chất. Giờ không biết làm gì để trả nợ. Chồng tôi chân giờ bị tai nạn, phải đeo chân giả một bên. Nhà thì 4 đứa con nhỏ nheo nhóc, ăn học không biết thế nào”.

Nghịch lý tàu cá hiện đại nằm bờ

Tìm đến âu tàu Lạch Hới, Quảng Tiến, Sầm Sơn (Thanh Hóa), đi từ xa đã thấy chiếc tàu "67” của Công ty Nam Thanh. Khi được đưa vào sử dụng năm 2016, chiếc tàu vỏ thép 1.000 mã lực có tên Nam Thanh 68 TH 92568 - TS này là tàu dịch vụ lớn và hiện đại nhất Thanh Hóa.

Dẫn chúng tôi vừa thở, vừa leo lên chiếc tàu sắt đồ sộ, cao ngang với tòa nhà 4 tầng, anh Trần Cao Cường - quản lý âu tàu Quảng Tiến cho biết: Chiếc tàu thu mua vay vốn theo Nghị định 67 này đã neo đậu ở đây trong suốt 2 năm. Đây là tàu hậu cần và thu mua cá về để chế biến.

Tuy nhiên, theo quan sát của phóng viên, đến nay, vỏ tàu hoen gỉ lỗ chỗ các vết rách, phía trong ca bin khóa trái là các thiết bị trên tàu đã hư hỏng hoặc thất lạc gần hết… Chiếc tàu cá “nhất” một thời bỗng trở thành minh chứng rõ ràng nhất cho nỗi xót xa về những tàu cá hiện đại phải nằm bờ.

Tại Nghệ An, chúng tôi gặp ngư dân Hồ Sỹ Thọ ở xã Quỳnh Lập, thị xã Hoàng Mai. May mắn hơn anh Sơn là anh Thọ không bị thu hồi nhà, nhưng chủ tàu số 96866 TS cũng đã bị ngân hàng tịch thu tàu do không còn khả năng trả nợ.

Dẫn chúng tôi ra cảng cá Quỳnh Phương (thị xã Hoàng Mai, Nghệ An), anh Thọ chia sẻ đã vay vốn mua tàu sắt có tổng dự toán trên 11 tỷ đồng (trong đó ngân hàng cho vay 7,9 tỷ đồng) theo chương trình Nghị định 67 vào năm 2015. Đầu 2016, tàu của anh bắt đầu hạ thủy để ra khơi.

Trong 2 năm đầu tiên, tàu của anh làm ăn được hiệu quả. Anh Thọ hân hoan trả ngân hàng đầy đủ, thậm chí còn trả trước thời hạn. Sau đó mùa màng khó khăn, giá xăng dầu tăng, nhân công phải thuê với giá cao, chi phí cho mỗi chuyến tàu ra khơi là rất lớn, dẫn đến mỗi chuyến ra khơi của anh đều thua lỗ.

“Những năm trước, mỗi chuyến tàu có khoảng 10 nhân công đi theo chủ tàu, ăn chia dựa theo thành phẩm, chủ tàu chi tiền dầu, đá ướp và ăn uống. Sau này, khi sản lượng thấp, chi phí nhiên liệu tăng khiến doanh thu giảm sút, các chủ tàu phải thuê nhân công theo tháng với chi phí từ 7 - 8 triệu/người mỗi tháng. Đó là chưa kể chi phí hàng tháng cho việc tu bổ bảo dưỡng sắt thép, sơn, khấu hao lớn, tính sơ sơ một năm là vài trăm triệu đồng. Các loại chi phí cùng tăng trong khi các chuyến đi biển thua lỗ. Muốn ra khơi tôi phải vay tiền bên ngoài để chi phí vận hành, khi không thể vay thêm, tôi đành phải đậy nóc tàu ở cảng 6 tháng trước khi nộp đơn cho ngân hàng xin bàn giao lại tàu để ngân hàng bán thanh lý. Không thể đi biển, tôi đành lần hồi đi làm thuê lo chi phí sinh hoạt cho gia đình. Nợ ngoài cũng còn nhiều”, anh Thọ buồn rầu chia sẻ.

Với món nợ 6 tỷ không có khả năng thanh toán ở thời điểm hiện tai, khoản nợ ngân hàng của anh Thọ bị xếp vào nợ xấu. Theo anh Thọ, hiện con tàu vỏ sắt của anh vẫn vận hành tốt nhưng anh phải làm đơn bàn giao lại tàu vào đầu năm 2022 để ngân hàng làm thủ tục khởi kiện, bán thanh lý, thu hồi nợ. Vậy là mấy chục năm bám biển, tất cả vốn liếng dồn đổ hết vào con tàu giờ anh Thọ trắng tay, rơi vào cảnh nợ nần. Ngày ngày, anh Thọ vẫn ra cảng trông coi con tàu chờ ngân hàng nhận theo đúng quy trình.

Trong đoạn cuối câu chuyện, người ngư dân vốn mạnh mẽ trước sức mạnh biển khơi cũng phải nghẹn lời: “Khó khăn ban đầu thì tôi còn xoay xở, cầm cự để ra khơi. Nhưng khi khó khăn kéo dài, không xoay xở được thì mình đành để tàu phải đậu nhà. Nào ai muốn sau bao năm gây dựng, gắn bó, tất cả tiền của dồn vào đây mà tàu phải đậu nhà là không thể làm gì được mới chấp nhận.”

Theo anh Thọ, trong rất nhiều nguyên nhân khiến tàu "67” phải nằm bờ có nguyên nhân lớn “cơn bão giá” xăng dầu. Tại cảng cá Quỳnh Phương (thị xã Hoàng Mai, Nghệ An), nếu như bình thường, không bị dịch bệnh bùng phát, mỗi ngày sẽ có hàng trăm tàu cập bến để tiếp nhiên liệu, đánh bắt ra khơi. Thế nhưng trong hàng trăm con tàu này, thời điểm giá nhiên liệu tăng, chỉ có duy nhất 1 con tàu đến tiếp nhiên liệu để ra đánh bắt ở vùng biển Hoàng Sa, Trường Sa.

Tại xã Quỳnh Lập của anh Thọ, trong tháng 7/2022, có 2 lá đơn của 2 chủ tàu "67” viết gửi ngân hàng để bàn giao tàu. Mỗi tàu có 5 - 6 cổ đông nhưng cũng không còn đủ vốn để vận hành tàu, xin bàn giao tàu sau thời gian dài cầm cự. Những con tàu với các trang thiết bị hoen gỉ mang nặng nỗi xót xa của những người chủ tàu, mức khấu hao mỗi ngày càng cao.

Bài 2: Quả ngọt và trái đắng