Xuất phát từ nhu cầu phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam , Quy hoạch phát triển cảng cụm số 5 (gồm các cảng tại TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu) đến năm 2020 tầm nhìn 2030 có những điều chỉnh phù hợp. Theo đó, cụm cảng số 5 được tổ chức lại theo hướng: Là nơi giáp cửa biển lại có bề rộng và sâu nên khu vực sông Cái Mép - Thị Vải của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ phát triển hệ thống cảng nước sâu với vai trò cửa ngõ quốc tế của khu vực tại khu vực sông Cái Mép - Thị Vải. Hệ thống cảng biển ở TP Hồ Chí Minh phát triển mạnh ở khu vực sông Soài Rạp và một phần ở sông Đồng Nai, đóng vai trò là đầu mối giao thương khu vực. Trong khi đó, hệ thống cảng biển ở Đồng Nai tập trung phát triển trên sông Đồng Nai nhưng với quy mô nhỏ hơn quy mô ở TP Hồ Chí Minh và chủ yếu phục vụ nhu cầu của địa phương. Đây được xem là bức tranh tổng thể “phân vai” nhiệm vụ nhằm phát huy thế mạnh của từng hệ thống cảng. Tuy nhiên, cho đến nay, quá trình đầu tư và khai thác các cảng biển gặp khá nhiều khó khăn vì cơ sở giao thông vận tải khu vực này chưa được xây dựng tương xứng.
Những thành quả ban đầu
Mặc dù vẫn đang trong giai đoạn đầu của quá trình đầu tư hạ tầng nhưng nhiều cảng đã được đưa vào khai thác. Việc khai thác các cảng này bước đầu mang lại những thành quả nhất định, kéo ngành sản xuất công nghiệp của vùng phát triển theo… Qua đó, bộ mặt cảng biển cụm số 5 được thay đổi theo hướng tích cực, nâng dần vị thế so với các cảng khác trong cả nước cũng các cảng quốc tế.
|
Bốc xếp hàng hóa tại cảng Đông Nai. |
Theo ông Vũ Ngọc Thảo - Giám đốc Sở Giao thông Vận tải tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, mục tiêu của quy hoạch là xây dựng hệ thống cảng Thị Vải - Cái Mép thành cụm cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế loại IA, cho tàu có tải trọng 160.000 – 200.000 DWT (tấn) vào cảng khu Cái Mép và tàu 100.000-120.000 DWT vào khu Thị Vải. Đến nay, tại cụm cảng nước sâu Thị Vải-Cái Mép, 24 cảng đã được đưa vào khai thác, công suất khoảng 67,5 triệu tấn/năm. Lượng hàng trong các năm 2004 đến 2007 chỉ đạt khoảng 21 triệu tấn năm, đến năm 2011 đạt khoảng 52 triệu tấn. Riêng 2 cảng của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn tại khu vực Cái Mép (cảng nước sâu trung chuyển đầu tiên của Việt Nam) quý I/2012 đạt sản lượng 150.300 teus (đơn vị đo container) tức khoảng 2,1 triệu tấn, tăng 82% so với quý I/2011.
Việc đưa vào khai thác cảng container thời gian vừa qua có ý nghĩa rất quan trọng, khẳng định vai trò và vị trí cảng biển nước sâu của Việt Nam nói chung cụm cảng số 5 nói riêng trên trường quốc tế. Đây chính là động lực thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh tế của địa phương và cả nước. Từ đây mở ra hướng đi mới cho ngành cảng biển Việt Nam trên con đường hội nhập, giao thương hàng hóa bằng đường biển từ Việt Nam đến các Châu lục. Bởi từ cảng Thị Vải - Cái Mép, tàu lớn có thể đi thẳng đến Mỹ và châu Âu, tiết kiệm được khoảng 20% thời gian so với đi từ các cảng biển khác trong khu vực Đông Nam Á. Nhờ vậy mà, tuy mới nổi lên trên bản đồ hàng hải thế giới nhưng cụm cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu có sức thu hút mạnh mẽ đối với các hãng tàu và nhà kinh doanh cảng lớn trên thế giới.
Bên cạnh đó, hệ thống cảng biển tại Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh cũng đang có những bước phát triển đáng kể. Đặc biệt, tại hệ thống cảng Đồng Nai, từ việc chỉ chuyên khai thác hàng tổng hợp, gần đây cảng đã chuyển sang khai thác hàng container. Bà Nguyễn Thị Bạch Mai, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai chia sẻ: Là tỉnh tập trung nhiều khu công nghiệp kéo theo lượng hàng xuất nhập khẩu bằng container tại đây khá lớn. Nhưng trong một thời gian dài, đa số lượng hàng container từ các khu công nghiệp ở đây lại được vận chuyển bằng xe tải về tập kết tại các cảng ở TP Hồ Chí Minh. Bởi, tỉnh chưa có đường đấu nối từ quốc lộ 1A vào cảng để vận chuyển hàng hóa từ các khu công nghiệp. Tuy nhiên, khi quy hoạch được thông qua, vào tháng 10/2011 đường đấu nối giữa cảng và giao thông đường bộ hoàn thành. Từ đó, cảng Đồng Nai tiến hành khai thác “tự cung tự cấp” trong vấn đề vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Và từ khi cảng Đồng Nai được khai thác, tình trạng ùn tắc giao thông ở các tuyến giao thông huyết mạch do các xe vận chuyển container từ các tỉnh đổ về TP Hồ Chí Minh được giảm đi rất nhiều. Nhờ khai thác hàng container bên cạnh hàng tổng hợp năm nên năm 2011 tổng sản lượng của cảng đạt trên 2,8 triệu tấn (trung bình hàng năm chỉ đạt 2 triệu tấn).
Những nút thắt trong vấn đề giao thông
Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng luôn đóng vai trò đi trước tạo tiền đề thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội. Trong đó, quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có vai trò và vị trí quan trọng trong chiến lược phát triển cảng biển và dịch vụ cảng biển. Tuy nhiên, hiện nay, cơ sở hạ tầng giao thông trong cụm này kể cả đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường sông và đường biển chưa đồng bộ. Điều đó, ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình đầu tư phát triển các cảng.
Ông Vũ Ngọc Thảo cho biết: Mặc dù đã đạt được những thành quả ban đầu, nhưng trong quá trình đầu tư và khai thác lợi thế cảng biển đã gặp khó khăn, thách thức lớn. Đó là không có giao thông đường bộ dẫn vào khu vực dự án để các nhà đầu tư triển khai xây dựng. Ngay cả khi các cảng đã hoàn thành giai đoạn I, nhiều cảng vẫn chưa có giao thông đường bộ kết nối đến hàng rào dự án. Ngoài ra, nhiều tuyến đường đối ngoại chiến lược vẫn chưa được đầu tư theo quy hoạch được duyệt. Chẳng hạn, tuyến đường vành đai TP Hồ Chí Minh, đường Cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu đi qua sân bay quốc tế Long Thành (Đồng Nai), tuyến đường kết nối giữa cụm cảng Thị Vải – Cái Mép với các nguồn hàng, các trung tâm đô thị của nhiều tỉnh trong khu vực trọng điểm phía Nam.
Thêm vào đó, tuyến đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, là tuyến có tính chiến lược trong việc rút hàng từ cảng và các khu công nghiệp trong khu vực vẫn chưa được quan tâm đầu tư. Ngay cả tuyến đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải chạy phía sau hàng rào 34 cảng biển dọc sông Thị Vải – Cái Mép chỉ được bố trí vốn đầu tư hạn chế… Và sự thiếu kết nối giữa hạ tầng giao thông với cảng đang bộc lộ khá rõ tại khu vực cảng Cái Mép Hạ. Điển hình như các cảng: Tân Cảng Cái - Mép, Interflour, Cảng Quốc tế Sài Gòn-SITV…đã không có đường bộ để rút hàng kịp thời và đang rất khó khăn khi khai thác hạ tầng kỹ thuật đã đầu tư.
Bà Nguyễn Thị Bạch Mai cho biết thêm, bên cạnh đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, về mặt công tác quản lý cũng cần điều chỉnh để phù hợp với tình hình mới. Thực tế tại cảng Đồng Nai, đây là cảng biển nhưng ở sâu bên trong sông mà khu vực này ngoài cảng biển Đồng Nai còn có nhiều cảng sông. Do đó, tàu cập cảng sông sẽ do cảng vụ đường sông quản lý và tàu cập cảng biển do cảng vụ đường biển quản lý với mức thu phí khác nhau. Dẫn đến, nhiều tàu khi lưu thông đến khu vực này mặc dù cập tại cảng biển nhưng lại thông báo vào cảng sông nhằm trả phí thấp hơn. Như vậy có thể thấy, quản lý đã không thống nhất và chi phí quản lý cũng không thống nhất đã tạo ra sự cạnh tranh không bình đẳng giữa các đơn vị trong khu vực.
Rõ ràng, hiện tại việc quản lý, đầu tư giao thông kết nối với các cảng khá khập khiễng. Và sự khập khiễng này chắc chắn sẽ là cản trở lớn trong việc phát huy hiệu quả đầu tư cảng cũng như gây thiệt hại cho nền kinh tế chung của cụm. Như vậy, để cụm cảng số 5 có sự phát triển vượt bậc, không thể không cần đến một quy hoạch phát triển tổng thể hạ tầng giao thông vận tải đồng bộ.
Lan Phương