Câu chuyện phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô

Phát triển ngành... nhưng lại hạn chế tiêu dùng

Đến năm 2019, tỷ lệ nội địa hóa cho ngành công nghiệp ô tô mới chỉ đạt bình quân từ 7 - 10% trong khi mục tiêu đề ra trong Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 là tỷ lệ nội địa hóa cho công nghiệp ô tô đạt 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010…

Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam Lê Dương Quang cho hay, hiện nay cả nước có khoảng 300 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ (CNHT) ô tô, nhưng có đến 80% là doanh nghiệp nước ngoài, số còn lại là của Việt Nam nhưng phần lớn là có quy mô nhỏ, tiếp cận vốn khó, khó có điều kiện đầu tư cho công nghệ và việc liên kết giữa các doanh nghiệp này còn khá yếu. Một chiếc ô tô có đến khoảng 30.000 linh kiện, nhưng doanh nghiệp Việt Nam chỉ sản xuất được không quá chục loại.

Chi tiết về nội địa hóa cho ngành công nghiệp ô tô, Phó cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) Phạm Tuấn Anh cho biết, hiện nay xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, như xe tải đến 7 tấn có tỷ lệ trung bình 55%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên đạt từ 20% đến 50%. Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn khá thấp. Mục tiêu đề ra trong Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 là tỷ lệ này đạt 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010… nhưng đến nay mới chỉ đạt bình quân từ 7 - 10%; trong đó Thaco đạt từ 15 - 18%, Toyota Việt Nam đạt 37% riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra.

Mặc dù vậy, các sản phẩm nội địa hóa chủ yếu chỉ là các phụ tùng với công nghệ giản đơn như ghế ngồi, gương, kính, săm, lốp, bánh xe, dây điện, ắc quy... nên Việt Nam vẫn phải nhập khẩu hầu hết các nhóm sản phẩm có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao, nhất là các bộ phận, linh kiện quan trọng thuộc hệ thống phanh, ly hợp, hộp số, hệ thống lái…

Chỉ rõ những điểm yếu của ngành CNHT ô tô của Việt Nam, ông Phạm Tuấn Anh cho rằng, số doanh nghiệp của ngành này phát triển chậm cả về số lượng và chất lượng khi so với 385 doanh nghiệp ở Malaysia và 2.500 doanh nghiệp ở Thái Lan, nên chỉ có rất ít nhà cung cấp trong nước tham gia vào chuỗi cung ứng của nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp này còn chưa tạo dựng được niềm tin đối với các doanh nghiệp lắp ráp ô tô toàn cầu có trụ sở lắp ráp tại Việt Nam về chất lượng sản phẩm, thông số kỹ thuật, nguồn vật liệu và thời gian giao hàng.

Cùng với đó còn có nguyên nhân từ phía quản lý nhà nước, việc xây dựng chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô còn chưa thực sự chú trọng tính khả thi khi xác định các mục tiêu cụ thể; hệ thống chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn có những mâu thuẫn, thiếu nhất quán và thiếu tính ổn định. Trong đó có chủ trương hạn chế tiêu dùng ô tô cá nhân mâu thuẫn với định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô. Không chỉ mâu thuẫn, chính sách còn thay đổi liên tục và quá nhanh trong thời gian ngắn.

Dưới góc nhìn của người trong cuộc, Phó Tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam Đỗ Thu Hoàng cho rằng, không phải doanh nghiệp không muốn đầu tư cho CNHT, nhưng với quy mô thị trường nhỏ và sản lượng thấp (chỉ bằng 1/4 và 1/5 so với Thái Lan và Indonesia), chính sách không ổn định nên CNHT không phát triển được khiến các nhà sản xuất phải nhập khẩu linh kiện về lắp ráp. Điều này dẫn đến chi phí rất cao cho việc đóng gói, vận chuyển, thuế nhập khẩu làm cho chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn từ 10 - 20% so với Thái Lan, Indonesia.

Theo PGS. TS Đinh Trọng Thịnh,  chuyên gia kinh tế, hiện nay Việt Nam chưa có ngành ô tô đúng nghĩa nên CNHT cho ngành này ít, nhà đầu tư không dám mạo hiểm nếu không có sản lượng, không có lợi nhuận. Hơn nữa, liên kết giữa nhà sản xuất ô tô và doanh nghiệp hỗ trợ chưa mang tính chất lâu dài nên họ không dám đầu tư. Trong khi đó, nhiều người nói, doanh nghiệp cứ sản xuất phụ kiện, không bán trong nước thì xuất khẩu nhưng rõ ràng đây là bài toán khó.

Tạo “lực” cho ngành

Theo bà Đỗ Thu Hoàng, để phát triển CNHT cho lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô tô trong nước, Chính phủ cần sớm có các chính sách thúc đẩy thị trường ô tô tăng trưởng ổn định và dài hạn. Đồng thời có các chính sách hỗ trợ để giảm chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu. Khi Chính phủ có ưu đãi với các nhà sản xuất và nhà cung cấp sản phẩm hỗ trợ, họ sẽ có điều kiện để đầu tư vào công nghệ và quy trình quản lý, từ đó giảm bớt tác động bất lợi của quy mô sản lượng thấp và thúc đẩy CNHT.

TC Motor - đại diện thương hiệu của Hyundai Thành Công khẳng định, để tạo đà vững chắc cho sự phát triển của ngành sản xuất ô tô thì CNHT đặc biệt cần được chú trọng. Do đó, TC Motor kiến nghị Chính phủ không tính thuế nhập khẩu vật tư, nguyên liệu để sản xuất linh kiện nội địa hóa trong nước bởi có 80 - 90% nguyên liệu chính phục vụ sản xuất linh kiện như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật cao... hiện vẫn phải nhập khẩu. Đồng thời điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần giá trị nội địa hóa ô tô nhằm khuyến khích các doanh nghiệp gia tăng nội địa hóa.

Trong khi đó, Tổng giám đốc Thaco Phạm Văn Tài cho rằng, Chính phủ xem xét bỏ tiêu chuẩn xe sản xuất trong nước phải đạt tối thiểu 40% nội địa hóa nội khối mới được miễn thuế nhập khẩu linh kiện cho sản xuất xe trong nước bởi thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN đã về 0% từ năm 2018. Giảm thuế nguyên liệu, vật tư để sản xuất linh kiện không chỉ giúp giá xe sản xuất trong nước giảm mà còn khuyến khích các doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực CNHT, qua đó người tiêu dùng sẽ mua được xe giá rẻ.

Ông Phạm Văn Tài cũng khẳng định, khi ngành công nghiệp ô tô phát triển sẽ kéo theo các ngành CNHT khác cũng phát triển. Cốt lõi, doanh nghiệp muốn tăng tỷ lệ nội địa hóa cần phải có sản lượng lớn. Muốn có sản lượng lớn, giá thành phải giảm. Muốn giá thành giảm thì thuế phải xem xét lại.

Dưới góc nhìn của chuyên gia kinh tế, ông Lê Quốc Phương cho rằng, dung lượng thị trường ô tô Việt Nam đã nhỏ lại góp mặt của nhiều thương hiệu xe, mỗi thương hiệu lại có nhiều mẫu xe khác nhau nên hầu hết các mẫu xe đều có sản lượng thấp, do đó không thể thúc đẩy ngành này phát triển để tạo lực kéo cho ngành CNHT. Cùng quan điểm trên, Công ty Honda Việt Nam cho rằng, ở mỗi hãng xe, mỗi dòng xe có hàng nghìn linh kiện và phụ tùng khác nhau nên rất ít phụ tùng linh kiện có thể dùng chung. Do đó, việc chuyên môn hóa một vài dòng xe là cần thiết, giúp các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng tập trung nâng cao sản lượng.

Cùng với các kiến nghị, đề xuất trên, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam Lê Dương Quang nhìn nhận, hiện nay Việt Nam có 3 doanh nghiệp lớn là Thaco, Hyundai Thành Công và VinFast; trong đó Thaco có 20 chục nhà máy sản xuất chi tiết, VinFast cũng dành 70 ha để đầu tư cho CNHT, Hyundai Thành Công cũng đang mở rộng nhà máy thứ hai. Hy vọng các doanh nghiệp này sẽ là thành tác nhân để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô và CNHT phát triển.

Tuy nhiên, Chính phủ cũng cần hoàn thiện, bổ sung các cơ chế chính sách và đồng bộ, tạo môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp CNHT phát triển. Mặt khác, doanh nghiệp cũng nên chọn những sản phẩm, linh kiện với số lượng lượng lớn không những cung cấp trong nước mà còn xuất khẩu, đồng thời cần tăng cường hợp tác, tận dụng thế mạnh của nhau mới đi vào chuyên môn hóa và phát triển ngành này được.

Theo ông Đinh Trọng Thịnh, CNHT ô tô Việt Nam có thể có đột phá, doanh nghiệp cần từng bước nâng cao chất lượng sản phẩm, kiên quyết không nhập máy móc thiết bị cũ về sản xuất mà nhập mới đạt chuẩn quốc tế về sản xuất, không chỉ đáp ứng CNHT cho ngành ô tô thời 4.0 theo xu thế thế giới mà còn xuất khẩu được sản phẩm. Tuy nhiên, Chính phủ cũng cần khẳng định quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ô tô, đồng thời ban hành các chính sách, đề án cụ thể và ổn định trong lâu dài cùng những ưu tiên, hỗ trợ về vốn, đất đai… phù hợp để nhà đầu tư biết được định hướng trong việc phát triển ngành này, giúp doanh nghiệp nhỏ yên tâm đầu tư để ngành CNHT ô tô không dậm chân tại chỗ như nhiều năm qua.