Cần sớm kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân

Theo nhiều chuyên gia ngành giao thông, việc triển khai quy hoạch giao thông đô thị hiện nay chưa đồng bộ, cùng với công tác quản lý hạn chế, thiếu tập trung, đã và đang gây áp lực lên kết cấu hạ tầng. Bộc lộ rõ nhất là tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường… đã vượt quá giới hạn.

Các phương tiện đan xen vào nhau trên đường ngã tư Đại Cồ Việt - Trần Khát Chân -Phố Huế - Bạch Mai (Hà Nội).

Các đô thị đang bị phụ thuộc quá lớn vào phương tiện cá nhân, nên các giải pháp: Phân làn phương tiện, xây cầu vượt lắp ghép, hạn chế xe cá nhân… vẫn chỉ mang tính chất ứng phó, tình thế, trong khi chưa kiểm soát được tốc độ gia tăng phương tiện và đô thị hóa. Do đó, cùng với việc thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp, các cơ quan hữu quan cần sớm kiểm soát tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân.

Phụ thuộc… vào phương tiện

Chuyện chống ùn tắc, tai nạn giao thông ở các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM là câu chuyện dài kỳ. Trong vòng 20 năm qua, hàng chục ngàn tỷ đồng đầu tư cho giao thông đô thị mỗi năm để có được những vành đai giao thông, những tuyến đường xuyên tâm, hướng tâm… Nhưng kết quả là các đô thị vẫn trở thành nơi tập hợp của những ngã tư đường ùn tắc. Các kế hoạch mở đường của Hà Nội và TP.HCM đều không thể theo kịp tốc độ phát triển đô thị, gia tăng phương tiện và dân số. Hệ quả là giao thông đô thị ngày càng rối như tơ vò, áp dụng giải pháp chống đỡ nào cũng chỉ mang lại hiệu quả trong thời gian ngắn, rồi tắc vẫn tắc.

Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải (GTVT) Hà Nội, tổng số phương tiện giao thông của thành phố hiện có khoảng 3,7 triệu xe gắn máy và gần 380.000 xe ô tô (chưa kể có khoảng 50.000 phương tiện vãng lai), đạt tốc độ tăng trung bình mỗi năm từ 10-15%. Cho đến thời điểm này, dù thành phố đã cố hết sức mở rộng hệ thống đường bộ, nhưng trung bình 1 km đường tại Hà Nội đang phải gánh chịu 6.500 chiếc ô tô và xe gắn máy các loại.

Sự quá tải này đã được nhiều cơ quan hữu quan, chuyên gia trong và ngoài nước dự báo, tuy nhiên không thể hóa giải được, vì giải bài toán quá tải và ùn tắc giao thông chỉ có một lối đi là đầu tư xây dựng hạ tầng, nhưng quỹ đất đô thị của Hà Nội thì không vô tận.

Tại kỳ họp thứ 5, Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội khóa XIV mới đây, Phó Chủ tịch UBND thành phố Nguyễn Văn Khôi nhận định: Cơ cấu phương tiện tham gia giao thông tại thủ đô đang mất cân đối nghiêm trọng. Xe gắn máy là phương tiện giao thông phổ biến, chiếm trên 70% số chuyến đi hàng ngày, đi lại bằng xe buýt chỉ chiếm khoảng 10%, đi lại bằng ô tô con chiếm khoảng 8%. Dòng phương tiện lưu thông rất hỗn độn, không tách làn, gây nhiều khó khăn cho công tác tổ chức giao thông và rất dễ xảy ra ùn tắc, tai nạn giao thông.

Cùng với đó, việc phát triển đô thị và phân bố dân cư trong nhiều khu vực chưa hợp lý, mật độ dân số trong khu vực nội đô quá cao, trong khi chủ trương di dời các trường đại học, cao đẳng, bệnh viện, cơ sở sản xuất... ra ngoại vi thành phố theo quy hoạch thực hiện quá chậm. Thực tế này cho thấy giao thông đô thị và nhu cầu đi lại của người dân phụ thuộc quá lớn vào phương tiện cá nhân.

Còn theo nghiên cứu của Trung tâm Tư vấn và Phát triển giao thông vận tải (Viện Quy hoạch và quản lý GTVT- Trường Đại học Giao thông), hiện nay, xe gắn máy là phương tiện vận tải chính và quá trình đô thị hóa bị phụ thuộc vào hiện trạng sử dụng xe máy. Và với việc tỷ lệ dân cư tập trung chủ yếu trong nội đô, thì có tới hơn 50% dân số sống trong các “ngõ nhỏ, phố nhỏ” chỉ có thể tiếp cận giao thông bằng xe gắn máy, bởi diện tích đô thị phát triển không đồng đều qua các thời kỳ, quỹ đất dành cho giao thông quá thấp, mạng lưới đường phân bố không đồng đều…

Đáng lưu ý là theo dự báo của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, tỷ lệ dân số đô thị tăng nhanh theo cấp số nhân trong vài thập kỷ tới sẽ dẫn tới tỷ lệ đô thị hóa cao, cầu vận tải vượt cung kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay sẽ tiếp tục gây ra nhiều bất cập. Theo đó, tốc độ đô thị hóa của Việt Nam sẽ đuổi kịp Trung Quốc vào năm 2020, dân số đô thị chiếm xấp xỉ 45% và đến năm 2030 có đến 60% tổng dân số đô thị. Do đó, nếu không sớm có những biện pháp kiểm soát sự gia tăng phương tiện cá nhân tại các đô thị, khi kết cấu hạ tầng giao thông còn yếu kém so với phát triển đô thị, vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng kịp nhu cầu, chắc chắn sẽ dẫn tới sự bùng nổ phương tiện cá nhân, chủ yếu là xe gắn máy, ô tô.

Kiểm soát phương tiện cá nhân

Phân tích của nhiều chuyên gia giao thông chỉ ra rằng, với thực tế trên, những giải pháp phân làn, xây cầu vượt lắp ghép, hạn chế xe cá nhân… đang áp dụng ở Hà Nội và các đô thị lớn vẫn mang tính xử lý tình thế, không bền vững. Khả năng kiềm chế và tiến tới triệt tiêu nạn ùn tắc giao thông chưa thực sự có hướng giải quyết hiệu quả. Vì vậy, để phát triển bền vững giao thông đô thị, Hà Nội và các thành phố lớn phải có một quy hoạch tổng thể phát triển có chất lượng cao, dự báo được các nhu cầu phát triển trong tương lai. Hệ thống chiến lược phát triển giao thông đô thị bền vững cần phải làm tổng thể qua việc gắn kết các phương thức vận tải theo hệ thống phân cấp có thứ bậc, có tính đồng bộ cao (xe buýt, đường sắt đô thị), áp dụng các loại phí chống ùn tắc, phí phương tiện giao thông nội đô, ưu tiên xây dựng các trục hướng tâm, trục cao tốc, đường vành đai đảm bảo tính kết nốt với các đô thị... trong đó, giải pháp hạt nhân là kiểm soát tiến dần đến hạn chế phương tiện cá nhân.

Trước sự mất cân đối nghiêm trọng giữa hạ tầng và tốc độ gia tăng phương tiện, cùng với giải pháp hạt nhân là sớm phải kiểm soát phương tiện cá nhân, Hà Nội đang thực hiện Chiến lược quy hoạch đô thị bền vững theo hướng không “chất” thêm nhà cao tầng, nhằm đạt mục tiêu đến năm 2015, giảm từ 90 điểm ùn tắc hiện nay xuống còn 60 điểm và giảm 40% thời gian ùn tắc tại các điểm còn lại, đồng thời duy trì không để phát sinh điểm ùn tắc mới (vì các khu nhà cao tầng sẽ thu hút tăng thêm dân số cư trú, kéo theo nhiều phương tiện cá nhân đi kèm).

Để thực hiện được mục tiêu này, bên cạnh việc tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông, thành phố đã giao liên ngành GTVT-Công an tăng cường công tác tổ chức quản lý và điều hành giao thông. Theo đó, Hà Nội sẽ cải tạo, lắp đặt hệ thống camera tại 200 nút giao thông, nhằm giám sát tình trạng ùn tắc, tình trạng vi phạm của phương tiện, phục vụ cho việc xử lý các vi phạm bằng hình ảnh; ưu tiên đầu tư cải tạo hoặc xây cầu vượt đối với các nút giao đã quá tải trầm trọng; phát triển giao thông tĩnh; di chuyển dần các bến xe ra ngoài trung tâm, không để ô tô khách ngoại tỉnh qua thành phố vào bến xe nội đô…

Đối với hạ tầng giao thông đô thị, những năm qua, các đô thị đã đầu tư quá nhiều kinh phí cho những dự án mang tính đối phó. Số tiền khổng lồ đổ vào các công trình, dự án tăng cường năng lực giao thông chỉ để cải tạo, thay đổi kết cấu, công năng các nút giao thông và cải thiện hệ thống tín hiệu giao thông, nhưng vẫn chưa mang lại hiệu quả như mong muốn. Khi mà không gian những con đường trên cao là điều bắt buộc phải nghĩ đến, dường như đã đến lúc cần có sự tập trung ưu tiên thỏa đáng cho việc này.

 Nguyễn Tiến