Công nhân lắp ráp ô tô tại một nhà máy của hãng Volkswagen ở Chattanooga, Đức. Ảnh: AP/TTXVN
Các quy định mới yêu cầu xe điện phải chiếm ít nhất 20% tổng doanh số bán ô tô của hầu hết những công ty ô tô nếu họ không muốn phải đối mặt với những khoản tiền phạt lớn.
Tuy nhiên, dữ liệu hiện tại từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) cho thấy chỉ có 13% số xe bán ra trong năm nay là xe điện.
Áp lực pháp lý này đến vào thời điểm các nhà sản xuất ô tô đang phải đối mặt với những thách thức hiện hữu như tình trạng dư thừa công suất, doanh số bán hàng ảm đạm và sự cạnh tranh ngày càng tăng từ các nhà sản xuất Trung Quốc. Tất cả những trở ngại này đã dẫn đến những cảnh báo về triển vọng lợi nhuận gần đây từ các công ty lớn như Volkswagen và Stellantis.
Hơn nữa, các nhà sản xuất ô tô còn phải đối mặt với nhiệm vụ khó khăn là tăng doanh số bán xe điện, vốn có chi phí sản xuất đắt hơn so với xe dùng động cơ đốt trong truyền thống. Trong khi đó, nhu cầu của người tiêu dùng đang suy yếu bởi những bất ổn kinh tế-chính trị cũng như các khoản trợ cấp cho xe điện đang giảm dần.
Môi trường phức tạp này là một yếu tố dẫn đến việc Giám đốc điều hành (CEO) của Stellantis, ông Carlos Tavares phải từ chức sau những bất đồng với hội đồng quản trị về phương hướng giải quyết những thách thức này.
Để hướng nhu cầu sang xe điện, VW, Stellantis và Renault đã tăng giá xe chạy xăng thêm vài trăm euro trong hai tháng qua. Ví dụ, Peugeot đã tăng giá tới 500 euro (524 USD) cho tất cả các mẫu xe trừ xe điện ở Pháp. Renault cũng đã tăng giá bán của mẫu xe chạy xăng Clio SCE 65 thêm 300 euro.
Chuyên gia Beatrix Keim của Trung tâm Nghiên cứu Ô tô (CAR) giải thích đây là động thái chiến lược nhằm khiến xe điện trở nên hấp dẫn hơn, đồng thời hạn chế nhu cầu đối với các loại xe có lượng khí thải cao.
Tuy nhiên, chiến lược này có thể phản tác dụng vì việc tăng giá xe chạy xăng có thể không đủ mạnh để kích thích doanh số bán xe điện trong bối cảnh thị trường tăng trưởng yếu. Theo một nguồn tin từ một nhà sản xuất ô tô lớn ở châu Âu, doanh số bán hàng tại khu vực này vẫn thấp hơn khoảng 20% so với mức trước dịch COVID-19. Nguồn tin này cũng lưu ý rằng việc tăng giá xe chạy xăng có thể dẫn đến việc cắt giảm sản xuất, ảnh hưởng đến chuỗi giá trị và các nhà cung cấp của họ.
Trong khi đó, theo nhà phân tích thị trường ô tô Denis Schemoul của công ty nghiên cứu thị trường S&P Global, việc tăng giá xe xăng sẽ giúp tài trợ cho các chương trình giảm giá xe điện trong tương lai. Điều này có ý nghĩa như một khoản trợ cấp gián tiếp, nhưng có khả năng sẽ tác động tiêu cực đến lợi nhuận.
VW đã giảm giá mẫu xe điện nhỏ gọn ID3 tại một số thị trường, đưa giá xuống dưới 30.000 euro ở Đức. Chuyên gia Alastair Bedwell của công ty theo dõi thị trường GlobalData dự đoán các chiến lược này sẽ giúp doanh số xe điện ở châu Âu tăng 41% lên 3,1 triệu chiếc vào năm 2025.
Tuy nhiên, việc giảm giá cũng đi kèm với phí tổn. Ngành công nghiệp ô tô ở Anh đã cảnh báo những mục tiêu về xe điện có thể khiến các nhà sản xuất ô tô mất 6 tỷ bảng Anh (7,6 tỷ USD) trong năm nay, bao gồm khoảng 4 tỷ bảng cho các chương trình giảm giá.
"Gộp" hạn mức khí thải, hay mua tín chỉ từ những công ty có doanh số xe điện cao hơn, là một giải pháp thay thế ít tốn kém hơn. Suzuki đã đồng ý gộp hạn mức khí thải với Volvo thuộc sở hữu của Geely vào năm 2025, qua đó gần như loại bỏ hoàn toàn mọi nguy cơ bị phạt cho nhà sản xuất ô tô Nhật Bản.
Bất chấp những chiến lược này, ngành công nghiệp ô tô vẫn hy vọng rằng Brussels sẽ nới lỏng các mục tiêu do lựa chọn nào cũng sẽ làm giảm lợi nhuận ít ỏi của ngành. Khi thời hạn áp dụng quy định mới đang đến gần, các chính trị gia cũng đang kêu gọi EU xem xét lại các mục tiêu đề ra cho ngành này.
Nhìn chung, con đường phía trước cho ngành công nghiệp ô tô châu Âu vẫn còn nhiều bất ổn và các công ty phải chuẩn bị sẵn sàng cho một năm 2025 đầy thách thức.