Văn hóa xe đạp - Bài 1: Từ Hà Lan đến Việt Nam

Hà Lan - Vương quốc xe đạp

Amsterdam, 7 giờ sáng. Tiếng chuông xe đạp vang lên trong buổi sớm mai, hòa cùng tiếng gió và ánh nắng đầu ngày nhẹ nhàng len lỏi qua những tán cây. Trên khắp các con phố, dòng người đạp xe tạo nên một bức tranh sống động: những người phụ nữ trong bộ váy dài thướt tha, những quý ông trong bộ vest lịch lãm, và các em học sinh với chiếc cặp đầy ắp sách vở. Họ hòa vào dòng chảy không ngừng của hàng nghìn chiếc xe đạp, tạo nên nhịp đập hằng ngày của thành phố.

“Văn hóa xe đạp đã ăn vào máu của người Hà Lan”, ông Willem Van der Berg, 65 tuổi, cười nói khi tôi gặp ông trên chiếc xe đạp cổ đã gắn bó với ông suốt 30 năm qua. Ông vui vẻ cho biết: “Chúng tôi không đạp xe vì mục đích tập thể dục hay bảo vệ môi trường. Chúng tôi đạp xe vì đó là cách thuận tiện nhất để di chuyển".

Theo thống kê mới nhất từ Viện Nghiên cứu Giao thông Hà Lan (2023), đất nước này hiện có khoảng 22,8 triệu chiếc xe đạp cho 17 triệu dân, trung bình mỗi người sở hữu 1,3 chiếc xe. Ấn tượng hơn, 35% lưu lượng giao thông nội địa được thực hiện bằng xe đạp và hơn 37.000 km đường dành riêng cho xe đạp trải dài khắp đất nước. Đặc biệt, theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải Hà Lan năm 2022, tại Amsterdam, 43% người dân sử dụng xe đạp hàng ngày.

Theo nghiên cứu mới nhất năm 2022 của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), tỷ lệ béo phì của Hà Lan thuộc loại thấp nhất châu Âu, chỉ 13,9%. Đồng thời, Cơ quan Môi trường Châu Âu mới đây ước tính rằng nhờ văn hóa xe đạp, Hà Lan giảm được 1,41 triệu tấn khí thải CO2 mỗi năm, đóng góp đáng kể vào mục tiêu phát triển bền vững của cả khu vực.

Bí mật lớn nhất đằng sau thành công của văn hóa xe đạp Hà Lan chính là hệ thống cơ sở hạ tầng được đầu tư bài bản. Các làn đường xe đạp rộng rãi, được tách biệt hoàn toàn với làn ô tô và người đi bộ, được đánh dấu bằng màu đỏ đặc trưng. Đèn giao thông riêng cho xe đạp, hệ thống biển báo chỉ dẫn, và cầu vượt dành riêng cho xe đạp xuất hiện khắp mọi nơi.

Bà Anna Janssen, chuyên gia quy hoạch đô thị tại Amsterdam cho biết: “Mạng lưới làn đường xe đạp của chúng tôi được thiết kế theo tiêu chuẩn an toàn cao nhất. Mỗi tuyến đường đều được thiết kế để người già, trẻ em, người khuyết tật đều có thể sử dụng một cách an toàn.”

Bãi gửi xe đạp là một điểm nhấn khác trong cơ sở hạ tầng của Hà Lan. Địa điểm gửi xe đạp tại Utrecht, với sức chứa 12.500 chỗ, được Kỷ lục Guinness công nhận là trạm gửi xe đạp lớn nhất thế giới vào năm 2019. Các trạm sửa chữa xe đạp tự động, trạm bơm xe miễn phí và hệ thống thuê xe đạp công cộng cũng góp phần tạo nên một hệ sinh thái hoàn chỉnh.

Thành công của Hà Lan không phải ngẫu nhiên mà đến từ các chính sách nhất quán suốt nhiều thập kỷ. Theo báo cáo của Viện Chính sách Giao thông Châu Âu (2021), Hà Lan đã thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp: từ giáo dục an toàn giao thông bắt đầu từ bậc tiểu học; ưu tiên xe đạp trong mọi quy hoạch đô thị; chính sách thuế ưu đãi cho người sử dụng xe đạp đi làm; đến việc hạn chế phương tiện cá nhân thông qua các biện pháp như tăng phí đỗ xe và giảm làn đường ô tô trong trung tâm thành phố.

“Chúng tôi không chống lại ô tô”, ông Mark Harbers, nguyên Bộ trưởng Bộ Cơ sở hạ tầng và Quản lý nguồn nước Hà Lan giải thích. Ông nhấn mạnh: “Chúng tôi chỉ tạo ra một hệ thống cân bằng, nơi mỗi phương tiện đều có vị trí riêng, nhưng xe đạp được ưu tiên vì những lợi ích rõ ràng về môi trường, sức khỏe và không gian đô thị".

Việt Nam - tiềm năng chưa được khai phá

Hà Nội, giờ cao điểm. Tiếng còi xe inh ỏi, khói bụi mù mịt, và dòng người chen chúc trên những con đường chật hẹp. Đó là hình ảnh quen thuộc tại các thành phố lớn của Việt Nam vào giờ cao điểm.

“Mỗi ngày tôi mất gần 2 giờ chỉ để di chuyển,” chị Nguyễn Thị Hương, nhân viên văn phòng tại Hà Nội chia sẻ. Chị bức xúc: “Đi xe máy mệt mỏi, đi ô tô thì tắc đường, đi xe buýt thì quá đông và thường bị trễ giờ. Có những hôm tôi về đến nhà chỉ muốn nằm vật ra vì kiệt sức".

Theo số liệu từ Sở Giao thông vận tải Hà Nội (cũ) công bố vào tháng 5/2024, Hà Nội hiện có hơn 8 triệu phương tiện cá nhân, trong đó chủ yếu là xe máy. Một nghiên cứu do TS. Vũ Anh Tuấn (Trường Đại học Việt Đức) và các cộng sự thực hiện và công bố vào năm 2020 cho thấy thiệt hại do ùn tắc giao thông tại TP Hồ Chí Minh đã lên tới 1,4 tỷ USD mỗi năm. Trong khi đó, theo khảo sát của Viện Quy hoạch Đô thị và Nông thôn năm 2023, tỷ lệ không gian công cộng tại Hà Nội chỉ đạt 2,4 m²/người, thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn 9 m²/người mà Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) khuyến nghị.

Không chỉ vậy, các số liệu từ tổ chức quốc tế chuyên về giám sát và cung cấp dữ liệu chất lượng không khí toàn cầu (IQAir) và các trung tâm quan trắc trong nước cho thấy trong những ngày ô nhiễm nghiêm trọng, chỉ số chất lượng không khí (AQI) của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh lên tới mức “rất không tốt” hoặc “nguy hại”, với nồng độ bụi mịn PM2.5 ở Hà Nội có thể vượt mức khuyến cáo của WHO từ 16 đến 26 lần, tức vượt ngưỡng an toàn gấp nhiều lần. TP Hồ Chí Minh cũng có mức ô nhiễm cao, thường ở mức “không lành mạnh” hoặc hơn, và trong các ngày cao điểm, mức độ ô nhiễm có thể gấp 4 - 5 lần ngưỡng an toàn.

Mặc dù đối mặt với nhiều thách thức, Việt Nam lại có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển văn hóa xe đạp. Theo các chuyên gia của Bộ Xây dựng, địa hình bằng phẳng tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh tương tự như Hà Lan, tạo điều kiện lý tưởng cho việc đi xe đạp. Thêm vào đó, theo khảo sát của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2023), khoảng cách di chuyển trung bình trong nội đô của người dân chỉ khoảng 5 - 7 km, hoàn toàn phù hợp với phương tiện này.

Về phương diện văn hóa và lịch sử, xe đạp từng gắn bó mật thiết với đời sống người Việt, nhất là vào giữa thế kỷ 20. Theo số liệu từ Bảo tàng Lịch sử Việt Nam, xe đạp đã từng là phương tiện giao thông phổ biến của người Việt trong suốt những năm 1960 - 1980. Đến nay, nhiều người lớn tuổi vẫn còn kỹ năng đi xe đạp thành thạo.

Nhu cầu thực tế cũng đang thúc đẩy xu hướng quay trở lại với xe đạp. Theo khảo sát của Viện Nghiên cứu Đời sống Xã hội (2023), với chi phí sinh hoạt ngày càng tăng, xe đạp giúp tiết kiệm đáng kể chi phí đi lại cho người dân. Đồng thời, khảo sát này cũng cho thấy xu hướng sống xanh, lành mạnh đang gia tăng mạnh mẽ trong giới trẻ Việt Nam, 70% người trẻ quan tâm đến các giải pháp di chuyển thân thiện với môi trường.

Nếu được đầu tư đúng mức, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hoàn toàn có thể phát triển mạng lưới xe đạp hiệu quả như Amsterdam hay Copenhagen, điều còn thiếu là tầm nhìn và quyết tâm từ các nhà hoạch định chính sách.

Trong những năm gần đây, một số dự án thí điểm đã mang lại những tín hiệu tích cực. Theo báo cáo của Sở Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh (2023), dự án “Xe đạp công cộng” với 43 trạm xe đạp và 500 xe đã được triển khai thành công tại quận 1, đạt tỷ lệ sử dụng lên tới 70% trong 6 tháng đầu triển khai. Đáng chú ý, 85% người dùng là người trẻ và sinh viên.

Tại Hà Nội, dự án làn đường xe đạp thí điểm dài 5 km quanh khu vực hồ Tây cũng đã thu được những kết quả đáng khích lệ. Theo ước tính của người dân sống quanh khu này, lượng người sử dụng xe đạp trong khu vực này đã tăng gấp đôi sau 3 tháng triển khai, đồng thời giúp giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông vào giờ cao điểm.

“Khi có hạ tầng, người dân sẽ sử dụng. Những con số từ các dự án thí điểm đã chứng minh điều đó” - Tiến sĩ Phạm Anh Tuấn từ Viện Quy hoạch Đô thị và Nông thôn Quốc gia khẳng định tại một hội thảo về quy hoạch đô thị mới đây tại Hà Nội.

Bài cuối: Lộ trình chuyển đổi - từ tầm nhìn đến hành động