Hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam đã chứng kiến sự bùng nổ và “lột xác” trong vòng 10 năm khi thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020, về cả đường bộ, hàng không, hàng hải và sự cải thiện trong lĩnh vực đường sắt. Tuy nhiên, trong sự phát triển hạ tầng giao thông đã bộc lộ những bất cập, đó là sự mất cân đối trong đầu tư, đặc biệt là lĩnh vực đường bộ phát triển quá nóng, trong khi một số lĩnh vực khác lại kém phát triển, thậm chí tụt lùi như đường sắt. Cùng với đó là sự phát triển hạ tầng giao thông chưa cân đối giữa các vùng miền, vùng trọng điểm kinh tế.

Theo thống kê từ Bộ Giao thông vận tải, trong giai đoạn 2011-2020, hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam có sự phát triển vượt bậc. Mạng lưới quốc lộ đạt gần 24.600 km, tăng thêm 5.757 km so với năm 2011. Theo đó, Quốc lộ 1 đã được mở rộng từ Lạng Sơn đến Cà Mau, hoàn thành mở rộng tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên nối xuống miền Đông Nam Bộ. Nhiều quốc lộ trọng yếu được đầu tư, nâng cấp toàn tuyến hoặc một số đoạn có nhu cầu vận tải lớn; rất nhiều công trình cầu, hầm được xây dựng. Các tuyến đường cao tốc đến nay cũng dần hình thành, hoàn thiện với gần 1.800 km; trong đó, có 1.163 km đã được đưa vào khai thác.

Ngành hàng không cũng chứng kiến bước phát triển đột phá về cả quy mô và chất lượng dịch vụ, đáp ứng kịp thời sự bùng nổ của nhu cầu vận tải hàng không trong giai đoạn vừa qua với tốc độ tăng trưởng bình quân đạt từ 16 - 18%/năm (tính trước khi dịch COVID-19 bùng phát). Mạng đường bay theo mô hình nan quạt với tần suất khai thác cao tại hai đầu Hà Nội và TP Hồ Chí Minh... Nhiều cảng hàng không quốc tế như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng tiếp tục được nâng cấp và nhiều cảng hàng không khác được xây dựng mới như Phú Quốc, Vân Đồn, nâng tổng công suất mạng cảng hàng không đạt khoảng 90 triệu lượt hành khách/năm, tăng 2,5 lần so với năm 2011. Mới đây nhất, đầu năm 2021, Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 cũng đã được khởi công.

Song hành với đường bộ và hàng không, lĩnh vực hàng hải cũng cho thấy sự phát triển nhanh chóng với hàng loạt cảng cửa ngõ quốc tế được đưa vào khai thác như Cái Mép - Thị Vải ở khu vực phía Nam, Lạch Huyện ở khu vực phía Bắc có khả năng tiếp nhận được tàu tải trọng lớn lên tới 200.000 DWT đi thẳng tới bờ Tây nước Mỹ, Canada và châu Âu. Ngoài ra, các cảng đầu mối khu vực như Nghi Sơn, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Khánh Hòa hay Cần Thơ cũng được cải tạo nâng cấp, đưa tổng công suất các cảng từ 420 triệu tấn năm 2011 lên khoảng 580 triệu tấn mỗi năm hiện nay. Ngành hàng hải đã đủ khả năng đảm nhận khoảng từ 80 - 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của đất nước.

Về đường sắt, mặc dù, gặp nhiều khó khăn nhưng ngành cũng đã nỗ lực nâng cao an toàn, rút ngắn thời gian chạy tàu, cải thiện dịch vụ cũng như chất lượng phương tiện vận tải hành khách.

Năng lực vận tải đường thủy cũng được nâng cao nhờ tập trung đầu tư nâng cấp một số tuyến tại khu vực Đồng bằng Bắc Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long; mở tuyến vận tải ven biển giúp giảm áp lực cho vận tải đường bộ. Với lĩnh vực đường thủy nội địa cũng được đầu tư nâng cấp; trong đó, vùng Đồng bằng sông Cửu Long có 1.082 km đường thủy, vùng Đồng bằng Bắc Bộ có 462 km đường thủy được đầu tư cải tạo, nâng cao năng lực vận tải…

Các chuyên gia kinh tế nhìn nhận, những kết quả đầu tư về hạ tầng giao thông đã góp phần đưa tiềm lực, quy mô và sức cạnh tranh của nền kinh tế nâng lên một bước, giúp đất nước phát triển nhanh và toàn diện; đặc biệt, góp phần nâng cao đời sống nhân dân, xóa đói, giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng, miền.

Nhận xét về kết quả trên, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, đây chính là những thước đo chính xác, khách quan nhất cho những chuyển biến về lượng và chất của kết cấu hạ tầng giao thông, của hiệu quả đầu tư. Qua đó, đóng góp trực tiếp vào việc giảm giá thành vận tải, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân.

Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể, mặc dù kết quả đầu tư hạ tầng giao thông đạt được nhiều thành tựu quan trọng nhưng vẫn còn một số điểm “nghẽn” như đường bộ cao tốc mới bước đầu hình thành, chưa hoàn thành mục tiêu đặt ra; hệ thống đường sắt lạc hậu, chưa đầu tư được đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị mới đầu tư xây dựng những tuyến đầu tiên. Trong khi đó, hệ thống cảng biển chưa khai thác hết công suất; một số cảng hàng không đã quá tải...

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho rằng, so sánh với các tiêu chí của quốc tế, Việt Nam chưa hình thành được hệ thống giao thông đồng bộ, hiện đại, nhất là về mạng đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao, cảng hàng không, cảng biển đầu mối. Nguyên nhân chính là do khó khăn về nguồn lực đầu tư. Ví dụ như giai đoạn 2016-2020, Bộ Giao thông vận tải được cân đối, bố trí chỉ đáp ứng khoảng 24% nhu cầu đầu tư phát triển, trong điều kiện hành lang pháp lý kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông chưa hoàn thiện, không hấp dẫn, tiềm ẩn nhiều rủi ro...

Mặc dù đồng tình với quan điểm của người đứng đầu ngành giao thông về khó khăn đối với nguồn lực đầu tư hạ tầng giao thông thời gian qua nhưng các chuyên gia lại nhìn nhận chính việc phân bố nguồn lực chưa hợp lý dẫn đến sự mất cân đối đầu tư về hạ tầng giữa các trung tâm kinh tế.

Dẫn chứng về sự mất cân đối đầu tư giữa các trung tâm kinh tế, TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông cho biết, chỉ riêng khu vực Hà Nội đã có 5 tuyến cao tốc nối thẳng hình nan quạt tạo thành mạch máu với các vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc đi vào khai thác. Trong khi đó, đánh giá về hiệu quả sinh lời kinh tế theo kết quả của dự án nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải (VITRANSS 2) do Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) phối hợp với Bộ Giao thông vận tải thực hiện trước đây, nhiều tuyến cao tốc phía Bắc được đánh giá là suất sinh lời kinh tế thuộc dạng thấp nhất trong hệ thống cao tốc cả nước, như Thái Nguyên - Chợ Mới, hiệu quả sinh lời chỉ là 5,8%; Hòa Lạc - Hòa Bình, hiệu quả sinh lời là 7,3%.

Trong khi đó, nhiều tuyến cao tốc phía Nam dù được đánh giá có hiệu quả suất sinh lời kinh tế thuộc dạng cao nhất cả nước như Biên Hòa - Vũng Tàu, có hiệu quả sinh lời lên đến 24,4%, TP Hồ Chí Minh - Mộc Bài là 16,4%, Long Thành - Nhơn Trạch - Bến Lức là 15,9%, đường Vành đai 3 TP Hồ Chí Minh là 13,7%, tới nay vẫn chưa triển khai. Hay câu hỏi được đặt ra là đến bao giờ khép kín tuyến đường Vành đai 3, Vành đai 4 của TP Hồ Chí Minh đi qua các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu? Một dự án cao tốc kết nối với TP Hồ Chí Minh là Trung Lương - Mỹ Thuận được khởi công từ tháng 11/2009 đã nằm yên bất động gần 10 năm do thiếu vốn, mới được khởi động trở lại hơn 1 năm nay. Đây là dự án mong mỏi đánh thức phát triển cả một vùng kinh tế với trên 20 triệu dân vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

Đến nay, nhiều người cũng phải “giật mình” khi thống kê cho thấy, vùng kinh tế trong điểm phía Nam mới có 95 km đường cao tốc, chưa đến 10% tổng số km đường cao tốc cả nước. Một thực trạng khác là ách tắc “trung chuyển quốc tế” khi sân bay Tân Sơn Nhất luôn quá tải; cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải thiếu đồng bộ, thiếu kết nối đường bộ, đường sắt…

Theo các chuyên gia giao thông, sự mất cân đối trong đầu tư giữa các vùng miền, các vùng trọng điểm kinh tế hay một số dự án đầu tư chưa hiệu quả là những điểm “nghẽn” đối với nhu cầu phát triển để tiến tới mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam hiện đã được quy hoạch tương đối đầy đủ về các loại hình giao thông gồm: Đường bộ, đường thủy, đường biển, đường sắt và đường hàng không. Thế nhưng, việc triển khai đầu tư còn hạn chế và chưa đồng bộ, nhiều dự án “mắc kẹt” do thiếu vốn đã gây ra tình trạng quá tải hạ tầng giao thông, đặc biệt là thiếu tính liên kết hạ tầng giao thông khu vực này.

PGS-TS Nguyễn Quang Toản, Đại học Giao thông vận tải Hà Nội cho hay: Về nguyên tắc, khu vực nào kinh tế càng phát triển (tính trên diện tích, dân số, kinh tế) thì mạng lưới giao thông, trong đó có đường bộ cao tốc càng phải dày. Khu vực miền núi phía Bắc địa hình hiểm trở, dân số không đồng đều, nên trước mắt có thể đầu tư quốc lộ với quy mô 2 - 4 làn xe, không thực sự cần thiết phải đầu tư cao tốc. Đồng bằng sông Cửu Long mạng lưới đường bộ, đặc biệt là cao tốc đang rất thưa, cần tập trung phát triển thay vì để trống quá nhiều như hiện nay. Đầu tư cao tốc đang có sự mất cân đối khi vùng TP Hồ Chí Minh chỉ có 95 km và miền Trung mới có 131 km cao tốc; còn lại chủ yếu là các tuyến cao tốc kết nối với Hà Nội.

Mặc dù, theo quy hoạch đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, mạng lưới đường bộ tại TP Hồ Chí Minh sẽ có 6 đường cao tốc với tổng chiều dài 310 km kết nối với 7 tỉnh lân cận nhưng hiện mới hoàn thiện được 2 đường, gồm cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây kết nối các tỉnh phía Đông Nam Bộ và TP Hồ Chí Minh - Trung Lương kết nối các tỉnh miền Tây Nam Bộ. Cả hai tuyến đường này đều đang rơi vào tình trạng quá tải trầm trọng.

Tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành được kỳ vọng hoàn thành vào giữa năm 2018 sẽ kết nối giao thông giữa các tỉnh Tây Nam Bộ và Đông Nam Bộ, không phải qua trung tâm của TP Hồ Chí Minh, rút ngắn thời gian lưu thông, vận chuyển hàng hóa, nhưng đến nay mới hoàn thành hơn 70% khối lượng, đang “mắc kẹt” vì thiếu vốn và giải phóng mặt bằng.

Các dự án khác như tuyến đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (dự án được đánh giá có hiệu quả cao nhất), đường cao tốc tuyến TP Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một - Chơn Thành...  mới đang nằm trong quy hoạch. Cùng với đó, tiến độ mở rộng các quốc lộ hiện hữu để giải tỏa áp lực giao thông cho khu vực nội đô TP Hồ Chí Minh vẫn chưa có động thái tích cực.

Theo ông Dương Như Hùng, Khoa Quản lý công nghiệp, Trường Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh, khu vực phía Nam là trọng tâm phát triển kinh tế của cả nước. Do đó, chỉ cần tăng 10% chất lượng hạ tầng tại khu vực kinh tế trọng điểm này thì sức hút đầu tư sẽ tăng tới 24%, đời sống người dân cũng sẽ được cải thiện. Việc “đổ tiền” vào hoàn thiện hạ tầng, cải thiện giao thông khu vực miền Nam sẽ tạo tác động lan tỏa kinh tế lớn hơn nhiều so với các vùng khác. Do đó, cần ưu tiên khơi thông điểm nghẽn giao thông để vùng kinh tế này phát triển đồng bộ.

Tuy nhiên, có nhiều nguyên nhân dẫn tới việc mất cân đối trong đầu tư giao thông giữa 2 khu vực kinh tế phía Bắc và phía Nam. Trong đó, nguyên nhân quan trọng là do các dự án giao thông đang chạy theo nguồn tài chính, tiền đi trước, hiệu quả dự án theo sau. Nghĩa là chỗ nào gọi được vốn thì làm trước, dẫn đến tình trạng các dự án trọng điểm, cần ưu tiên thì vẫn “trên giấy”, trong khi nhiều dự án ít quan trọng hơn nhưng có nhà đầu tư sẵn lòng làm lại được triển khai làm trước.

Lý giải việc nhà đầu tư chưa mặn mà với một số dự án trọng điểm giao thông, PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, khi tham gia một dự án, trước tiên, họ sẽ tính bài toán tổng thể các lợi ích. Ví dụ đầu tư một con đường cao tốc, có thể trước mắt hiệu quả sinh lời chưa cao, tuy nhiên nếu nhà đầu tư này đã đầu tư bất động sản tại khu vực này thì họ kỳ vọng khi đường xong, bất động sản sẽ lên giá. Đây chính là lợi ích mà nhà đầu tư nhìn ra được bất chấp lưu lượng hay hiệu quả con đường đó có kém hơn các dự án khác.

Ở một góc nhìn khác, Thạc sĩ Phan Minh Tân, Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam (Bộ Giao thông vận tải) cho rằng, kết nối đường hàng không giữa TP Hồ Chí Minh với các tỉnh Tây Nam Bộ cũng không đồng đều. Cụ thể, kết nối chủ yếu thông qua Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc với tần suất 16 - 17 chuyến bay/ngày. Trong khi đó, hoạt động của 2 cảng hàng không Cà Mau và Rạch Giá rất hạn chế với tần suất khai thác chỉ 1 chuyến/ngày. Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ vẫn chưa khai thác hết 50% công suất, do đó, chưa đáp ứng vai trò hỗ trợ một phần cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất thường xuyên quá tải. Bên cạnh đó, các tuyến đường sắt kết nối khu vực Nam Bộ vẫn chỉ dừng lại ở chủ trương và quy hoạch trên giấy.

Theo nhìn nhận của TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, để đầu tư xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại, thời gian tới phải giải quyết bài toán tổng thể, từ việc xây dựng hệ thống chính sách, pháp luật về đầu tư, quản lý đất đai đồng bộ và đầy đủ, đến cân đối các nguồn lực đầu tư vào các lĩnh vực, huy động nguồn lực xã hội vào các lĩnh vực, công trình trọng yếu. Việc quy hoạch, dự báo phải sát thực, có sự gắn kết. Trong quá trình thực hiện, cần bố trí vốn tập trung cho các công trình động lực. Việc quản lý dự án, giải phóng mặt bằng, đẩy nhanh tiến độ cũng cần phải chuyên nghiệp hơn.

Thống kê của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, tỷ trọng vốn đầu tư trong các lĩnh vực của kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2011-2020 không đồng đều bao gồm cả vốn ngân sách nhà nước và vốn ngoài ngân sách nhà nước. Cụ thể, tỷ trọng vốn đầu tư vào đường bộ chiếm cao nhất với 70,08%; tiếp theo đường sắt chiếm 11,19%; hàng không chiếm 10%, hàng hải chỉ chiếm 5,87%, đường thủy nội địa chiếm 2,02%, lĩnh vực khác chiếm 1,19%.

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông vận tải), sự chênh lệch trong đầu tư các loại hình vận tải một phần là do tính chất đặc thù của các loại hình kết cấu hạ tầng. Đường bộ có tính kết nối linh hoạt nhất nên dễ thu hút được đầu tư, trong khi dự án đường sắt có tổng mức đầu tư lớn nên khó huy động nguồn vốn xã hội hóa… Sau đường bộ thì hàng không, hàng hải cũng là những lĩnh vực dễ huy động nguồn vốn đầu tư theo hình thức xã hội hóa.

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông vận tải) cho rằng, hiện đã có quy hoạch tương đối đầy đủ các loại hình giao thông kết nối giữa TP Hồ Chí Minh với Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ, thế nhưng việc triển khai đầu tư còn hạn chế và chưa đồng bộ, gây ra tình trạng quá tải, thiếu tính liên kết hạ tầng giao thông khu vực này. Đơn cử, theo tính toán, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy sẽ gấp đôi đường bộ. Việc vận chuyển đường thủy về các cảng TP Hồ Chí Minh để xuất khẩu có chi phí rẻ hơn khoảng từ 10 đến 60% so với đường bộ. Trong khi đó, tổng kinh phí đầu tư đường thủy và đường biển chỉ chiếm 14%, chưa tới 1/5 so với đầu tư cho đường bộ.

Vì vậy, theo ông Lê Đỗ Mười, để giải quyết các “nút thắt” về hạ tầng giao thông khu vực Nam Bộ, Nhà nước cần bố trí đủ và kịp thời nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông kết nối giữa TP Hồ Chí Minh với vùng Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ. Cùng với đó, Nhà nước xây dựng quy chế phối hợp liên vùng, duy trì cơ chế phối hợp với các tỉnh, thành phố trong vùng để bảo đảm hoạt động phối hợp thường xuyên và có hiệu quả trong triển khai đầu tư các dự án giao thông; đồng thời, tiếp tục hoàn thiện các dự án đã triển khai đầu tư trong giai đoạn 2016-2020 để sớm đưa vào khai thác, làm cơ sở triển khai các dự án giai đoạn năm 2021-2025.

Bộ Giao thông vận tải đang hoàn thiện 5 quy hoạch chuyên ngành là đường bộ, hàng không, đường sắt, hàng hải và đường thủy thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Đây có thể xem là thời điểm không thể tốt hơn nhằm nhìn nhận những gì đã làm được và khắc phục những hạn chế để hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông trong giai đoạn tới.

Theo TS. Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, hiện 5 quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải đã xác định những dự án, công trình đột phá trong từng lĩnh vực giai đoạn 10 năm tới. Cụ thể, lĩnh vực đường bộ, đến năm 2030, cả nước sẽ có khoảng 5.000 km đường cao tốc; hoàn thành xây dựng đường Vành đai 3, 4, 5 vùng Thủ đô Hà Nội và đường Vành đai 3, 4 vùng TP Hồ Chí Minh; hoàn thiện đường ven biển dọc các tỉnh, gồm hệ thống quốc lộ và đường địa phương… 

Lĩnh vực đường sắt sẽ triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, ưu tiên đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang; đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu; trong đó, ưu tiên đoạn nối cảng Cái Mép - Thị Vải…

Với đường thủy nội địa, theo ông Mười, trong quy hoạch lần này sẽ phát triển 9 hành lang vận tải, 55 tuyến vận tải thủy nội địa, 87 cụm cảng hàng hóa, hành khách; đồng thời, hoàn thành các công trình trọng điểm trên các tuyến vận tải thủy chính là: Cầu Đuống, kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2)…

Về quy hoạch lĩnh vực hàng hải và hàng không, Viện trưởng Lê Đỗ Mười cũng chỉ ra hàng loạt dự án, công trình đột phá trong giai đoạn tới như: sân bay quốc tế Long Thành; xây dựng nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Nội Bài; xây dựng các bến tiếp theo thuộc cảng biển đặc biệt Lạch Huyện (Hải Phòng), Bà Rịa - Vũng Tàu...; từng bước triển khai xây dựng các cảng nước sâu có tiềm năng như: Trần Đề (Sóc Trăng), cảng Vân Phong (Khánh Hòa)…

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đánh giá, nếu làm quy hoạch tốt thì hệ thống giao thông mới tốt và có tầm nhìn, từ đó mới có được sự liên kết vùng hiệu quả nhất. Trong quy hoạch phải chọn ra những dự án mang tính đột phá ở từng lĩnh vực. Đặc biệt, nhiệm vụ quan trọng là đảm bảo tiến độ quy hoạch theo yêu cầu đề ra và chất lượng các dự án.

Trong quy hoạch lần này, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nhấn mạnh, hệ thống đường bộ với năng lực còn hạn chế, đặc biệt là mạng lưới đường cao tốc khi cả nước mới có khoảng 1.139 km, chỉ bằng 1/6 các nước đang phát triển trong khu vực. Vì vậy, cần ưu tiên đầu tư phát triển đường cao tốc để tạo nên các trục xương sống của mạng lưới giao thông quốc gia đến năm 2030.

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, với tình hình kinh tế khó khăn, đặc biệt là ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, ngân sách nhà nước dành cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông sẽ không đáp ứng đủ nhu cầu, trong khi việc kêu gọi đầu tư tư nhân còn hạn chế. Đây là trở ngại rất lớn trong việc thực hiện các mục tiêu, nhiệm vụ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại, “đi trước một bước”, tạo tiền đề phát triển đất nước tới năm 2030.

Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, vấn đề phát triển hạ tầng giao thông thời gian tới chính là cách thức triển khai quy hoạch và thực hiện đầu tư như thế nào, dự án nào nên làm trước, dự án nào làm sau và làm như thế nào để đồng bộ, hợp lý và bảo đảm hiệu quả đầu tư.

Thực tế cho thấy, các cách làm linh hoạt, chủ động của một số địa phương đã tạo nên sự đột phá trong tầm nhìn, thay đổi tư duy trông chờ vào “bầu sữa” ngân sách nhà nước, giúp hạ tầng giao thông của địa phương bứt phá. Với tư duy táo bạo, tỉnh Quảng Ninh đã kêu gọi thành công tư nhân đầu tư vào sân bay Vân Đồn, đầu tư các công trình lớn về hạ tầng, làm nên một diện mạo mới rất năng động và hiện đại.

Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, để thu hút được nguồn lực cho phát triển giao thông vận tải, nhất là nguồn vốn xã hội hóa, một trong những vấn đề quan tâm nhất là thể chế, thực hiện tốt Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP) đã có hiệu lực từ đầu năm 2021. Nếu không đẩy mạnh đầu tư PPP thì không thể hoàn thiện hạ tầng giao thông, vì nguồn vốn rất lớn, không thể chỉ dựa vào ngân sách Nhà nước.

Tuy nhiên, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cũng cho rằng, muốn thu hút vốn tư nhân, phương án tài chính phải bảo đảm nhà đầu tư thu hồi được vốn. Luật PPP có nhiều điểm mới, trong đó có việc chia sẻ trách nhiệm, rủi ro, lợi nhuận, có cam kết rõ ràng, minh bạch giữa Nhà nước và nhà đầu tư. Khi đó, việc thu hút vốn xã hội hóa để phát triển giao thông sẽ tốt hơn.

Đối với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, thời gian qua, nhiều công trình hạ tầng giao thông lớn đã đưa vào sử dụng như: cao tốc Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, cầu Rạch Miễu 2, cầu Vàm Cống, cầu Cao Lãnh... Tuy nhiên, do nguồn lực hạn chế, hạ tầng giao thông tại đây vẫn chưa được đầu tư đúng mức. Vì vậy, giai đoạn 2021 - 2030, Chính phủ đặt quyết tâm tập trung đầu tư phát triển và hoàn thiện kết cấu hạ tầng thiết yếu cho khu vực kinh tế trọng điểm này.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, tuyến chính để nối từ TP Hồ Chí Minh đi Cần Thơ đang được gấp rút hoàn thành. Dự kiến, trong năm 2021 sẽ xong đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận. Dự án cầu Mỹ Thuận 2 nằm trên tuyến cao tốc này cũng đã khởi công, theo kế hoạch đến năm 2023 sẽ hoàn thành cùng với cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ.

Khẳng định một trong những điểm nghẽn lớn nhất của hạ tầng giao thông Đồng bằng sông Cửu Long là không có cảng nước sâu, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho hay, vì không có cảng nước sâu nên hàng hóa của 13 tỉnh, thành phố, nhất là 7 tỉnh miền Tây sông Hậu đều vận chuyển đến TP Hồ Chí Minh rất xa, chi phí vận chuyển rất lớn. Chính phủ sẽ điều chỉnh quy hoạch để tạo điều kiện thu hút nguồn lực, hình thành một cảng nước sâu trong khu vực, hiện nay định hướng là hình thành ở cảng Trần Đề (Sóc Trăng).

Người đứng đầu ngành giao thông vận tải cũng cho rằng, cần nghiên cứu đường sắt TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ để giảm chi phí vận chuyển, giảm lưu lượng xe trên tuyến quốc lộ, đáp ứng nhu cầu rất lớn của người dân từ các tỉnh Đông Nam Bộ và TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh miền Tây.

Theo Bộ Giao thông vận tải, đối với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, dự kiến đến năm 2030 sẽ có khoảng 640 km đường cao tốc được đầu tư, đưa vào khai thác. Ngoài 2 dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ đang được hoàn thiện, hàng loạt tuyến cao tốc khác ở khu vực này đã được đưa vào quy hoạch đường bộ giai đoạn 10 năm tới.

Cụ thể, trong giai đoạn 2021 - 2025 sẽ có 2 tuyến cao tốc được nghiên cứu đầu tư với số vốn gần 30.000 tỷ đồng gồm Cần Thơ - Bạc Liêu dài 76 km và Bạc Liêu - Cà Mau dài 48 km. Ba tuyến cao tốc khác được quy hoạch đầu tư trong giai đoạn 2021 - 2025 với số vốn hơn 40.000 tỷ đồng gồm: Mỹ An - Cao Lãnh dài 26 km, An Hữu - Cao Lãnh dài 30 km và Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng dài 180 km. Trong khi đó, giai đoạn 2025 - 2030, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đã được đưa vào quy hoạch để đầu tư thêm 2 tuyến cao tốc khác với tổng mức đầu tư trên 35.000 tỷ đồng là Hồng Ngự - Trà Vinh dài 107 km và Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu dài 100 km.

Dự kiến tổng vốn đầu tư các dự án hạ tầng giao thông được Thủ tướng Chính phủ giao giai đoạn 2021-2025 khoảng 252.694 tỷ đồng. Bộ Giao thông vận tải đã có văn bản gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư về dự kiến phân bổ kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long dự kiến được bố trí 50.690 tỷ đồng, chiếm khoảng 20% tổng vốn đầu tư cả ngành giao thông vận tải để hỗ trợ đầu tư một số dự án đường bộ cao tốc trọng điểm theo hình thức PPP và đầu tư các dự án trọng điểm khác.

Theo TS. Lê Đỗ Mười, các quy hoạch chuyên ngành về giao thông đang được Bộ Giao thông vận tải quy hoạch kết hợp cùng với quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long sẽ góp phần hoạch định kết cấu hạ tầng giao thông với vai trò trụ cột, từ đó giúp vùng châu thổ Đồng bằng sông Cửu Long phát triển một cách bền vững, sớm trở thành trung tâm kinh tế, văn hóa phát triển của cả nước.

Đột phá hạ tầng giao thông để phát triển:

Bài: Quang Toàn
Ảnh, đồ họa: TTXVN;  Video: Vnews
Biên tập: Thư Kỳ
Trình bày: Quốc Bình

26/06/2021 05:30