Một con tàu di chuyển qua kênh đào Suez, Ai Cập. Ảnh: THX/TTXVN
Ngày 15/8, tàu container Dubai Tower rời miền Đông Trung Quốc tới châu Âu qua Tuyến hàng hải phương Bắc, chạy dọc vùng Bắc Cực thuộc Nga. Hãng vận tải biển Sea Legend dự kiến thực hiện 8 chuyến từ ngày 15/8 đến 3/10. Thời gian vận chuyển được công bố chỉ từ 20-22 ngày, gần bằng một nửa so với hành trình thông thường qua kênh đào Suez.
Lợi thế này càng đáng chú ý trong bối cảnh eo biển Hormuz bị phong tỏa và tình hình an ninh tại Biển Đỏ khiến một phần đội tàu thế giới phải chuyển hướng qua mũi Hảo Vọng.
Tuy nhiên, tiềm năng thực tế của tuyến Bắc Cực còn khá hạn chế. Chỉ khoảng 3,5% lượng hàng hóa lưu chuyển giữa Đông Á, Bắc Âu và Bắc Mỹ có đặc điểm phù hợp với các tuyến hàng hải Bắc Cực. Vì vậy, tuyến đường này hiện được xem là phương án dự phòng cho chuỗi cung ứng của Trung Quốc hơn là một tuyến vận tải có khả năng cạnh tranh với kênh đào Suez. Quy mô tàu là một trong những khác biệt lớn. Dubai Tower chỉ có sức chở 1.740 TEU, trong khi những tàu container lớn hoạt động trên tuyến Á-Âu qua Suez có thể chở hơn 20.000 TEU.
Hàn Quốc cũng bắt đầu thử nghiệm tuyến đường mới. PanStar dự kiến đưa tàu PanStar Acro tới châu Âu với thời gian hành trình khoảng 20 ngày. Hoạt động này vừa mang tính thử nghiệm công nghiệp, vừa nhằm đánh giá độ tin cậy của tuyến vận tải mà Trung Quốc và Nga muốn phát triển thành một lựa chọn mới.
Dù vậy, lợi thế 20-22 ngày chưa đủ để Bắc Cực cạnh tranh với kênh đào Suez. Chi phí vận tải biển không chỉ được quyết định bởi khoảng cách hay thời gian hành trình. Chủ hàng còn cần tần suất chuyến, khả năng giao hàng đúng hạn, năng lực vận chuyển lớn và các phương án chuyển hướng khi xảy ra sự cố. Kênh đào Suez có lợi thế đặc biệt ở những yếu tố này khi hoạt động quanh năm, kết nối hàng chục cảng biển và có khả năng tiếp nhận những tàu container lớn nhất thế giới.
Trong khi đó, thời gian thuận lợi để tàu đi qua Bắc Cực mà không cần tàu phá băng hộ tống vẫn rất ngắn. Điều kiện băng, thời tiết và giấy phép của Nga quyết định trực tiếp khả năng lưu thông. Cơ sở hạ tầng cảng biển tại khu vực cũng chưa thể so sánh với mạng lưới phục vụ các tuyến qua kênh đào Suez hay Singapore.
Rủi ro kỹ thuật là một trở ngại khác. Tàu hoạt động tại Bắc Cực phải đáp ứng những tiêu chuẩn riêng, thủy thủ đoàn cần có kỹ năng hàng hải đặc thù, trong khi một sự cố máy móc ở khu vực xa xôi có thể gây hậu quả lớn do thiếu nhà máy sửa chữa, tàu kéo và cảng trú ẩn. Trong giai đoạn 2014-2023, 531 sự cố hàng hải được ghi nhận tại vùng biển Bắc Cực, trong đó 261 trường hợp liên quan đến hỏng hóc hoặc trục trặc máy móc.
Bài toán kinh tế cũng chưa thuận lợi cho vận tải container. Hiệu quả của ngành này phụ thuộc lớn vào quy mô: tàu càng lớn, chi phí nhiên liệu, nhân công và cảng biển tính trên mỗi container càng thấp. Các tàu được sử dụng trên tuyến Bắc Cực hiện nay chủ yếu chỉ có sức chở từ 1.500 TEU đến dưới 5.000 TEU.
Chủ hàng có thể chấp nhận chi phí cao hơn đối với những mặt hàng cần giao nhanh, nhẹ hoặc có giá trị lớn. Tuy nhiên, mô hình này khó phù hợp lâu dài với lượng hàng tiêu dùng khổng lồ đang được vận chuyển giữa châu Á và châu Âu. Khoảng cách ngắn hơn phải đánh đổi bằng tàu có chi phí vận hành cao hơn, năng lực chuyên chở hạn chế, bảo hiểm thận trọng hơn và khả năng phải trả phí hỗ trợ của Nga.
Đối với Trung Quốc, ý nghĩa của tuyến Bắc Cực còn nằm ở vấn đề an ninh chuỗi cung ứng. Eo biển Malacca vẫn là cửa ngõ quan trọng của thương mại châu Á nhưng đồng thời là một điểm dễ tổn thương về chiến lược đối với Bắc Kinh. Tuyến phía Bắc do Nga quản lý không thể xóa bỏ sự phụ thuộc vào Malacca, song có thể cung cấp một đường dự phòng cho một số luồng hàng hóa quan trọng.
Trên thực tế, tiềm năng thương mại lớn hơn của Bắc Cực có thể không nằm ở container mà ở dầu khí và một số loại hàng rời. Những mặt hàng này phù hợp hơn với hoạt động vận tải theo mùa và lưu lượng không đều. Đối với dầu thô hoặc khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), chi phí vận chuyển trong một số trường hợp có thể giảm 45-50% vào năm 2030.
Nga là bên trực tiếp hưởng lợi từ triển vọng này. Nga quản lý Tuyến hàng hải phương Bắc, kiểm soát giấy phép, thời gian tàu được phép lưu thông và việc sử dụng tàu phá băng khi cần thiết. Điều này cũng khiến các hãng tàu phương Tây phải tính đến những vấn đề liên quan đến trừng phạt, tuân thủ quy định và uy tín khi sử dụng tuyến đường.
Vì vậy, tuyến Bắc Cực hiện chưa phải một “Suez mới”. Đối với Trung Quốc, đây trước hết là một phương án nhằm đa dạng hóa và bảo đảm chuỗi cung ứng trong bối cảnh các eo biển ngày càng trở thành những điểm nóng địa chính trị. Còn với Nga, tuyến đường này mang lại một hành lang vận tải nằm dưới quyền kiểm soát của Moskva và ít chịu tác động hơn từ các hạn chế của phương Tây.