Hiệu ứng Disneyland
Tàu container CMA CGM Marco Polo đi bên dưới cầu Verrazzano-Narrows tại New York năm 2021. Ảnh: AFP
Theo trang Yahoo Finance, một số chuyên gia gọi đó là “hiệu ứng Disneyland”.
Ông Nathan Strang, Giám đốc quản lý thương mại trên biển tại công ty Flexport, giải thích về hiệu ứng này: “Nếu bạn đến chơi Disneyland hoặc Disney World và sử dụng ứng dụng của khu vui chơi này để biết mất bao lâu mới tới lượt chơi, ai cũng thấy chơi Space Mountain cần chờ 55 phút, còn chơi Indiana Jones cần chờ 15. Thế là mọi người chạy đến chơi Indiana Jones và khi bạn đến đó, thì bạn phải xếp hàng tới 60 phút”.
Nam California đã xảy ra với tình trạng tắc nghẽn tại các cảng khác hẳn những nơi khác trong đại dịch COVID-19. Khi đó, số lượng tàu container chờ đợi cao kỷ lục ở vùng biển bên ngoài các cảng Los Angeles và Long Beach.
Tình hình đã được cải thiện ngoài khơi Los Angeles: Vào tháng 6, cảng đã di chuyển 876.611 đơn vị container (TEU) và lượng hàng tồn đọng giảm từ mức kỷ lục 109 tàu xuống còn 21 tàu.
Nhưng trong khi chờ đợi, các chủ tàu đã chuyển hướng nhiều hơn sang các cảng ở Đại Tây Dương và Vịnh Mexico. Xu hướng này đã diễn ra trong một thời gian.
Ông Vivek Srivastava, nhà phân tích thương mại cấp cao tại VesselsValue, nói: “Hiện có nhiều áp lực hơn đối với chuỗi cung ứng ở Bờ Đông Mỹ do quá trình thay đổi đó”.
Tại Mỹ, Bờ Đông và Bờ Vịnh có nhiều cảng hơn Bờ Tây, nhưng chúng có công suất nhỏ hơn so với các cảng ở hạt Los Angeles. Các cảng này cũng thường không xảy ra tình trạng tắc nghẽn đáng kể nên khi các tàu kéo tới đây đã gây thách thức mới cho ban quản lý cảng.
Tuần trước, các quan chức tại cảng Savannah của Georgia, cửa ngõ nhập khẩu container đường biển lớn thứ tư của Mỹ, cho biết cảng Savannah đã lần đầu tiên xử lý hơn 5 triệu đơn vị container trong năm tài chính kết thúc vào ngày 30/6. Cụ thể, cảng đã xử lý 5,8 triệu đơn vị container xuất khẩu và nhập khẩu, tăng 8% so với một năm trước.
Theo dữ liệu từ VesselsValue, các tàu container đang phải chờ hơn 200 giờ (tương đương 9 ngày) tại cảng Savannah. Trong khi đó, tại cảng Long Beach, thời gian chờ đợi trung bình khoảng 5 giờ.
Tính đến ngày 2/8, ít nhất 40 tàu đang neo đậu ngoài khơi để chờ quá cảnh sông Savannah và dỡ hàng tại cảng Savannah.
Nguyên nhân tắc nghẽn
Tàu container Ever Far (bên trái) xuôi theo dòng sông qua Cảng Savannah ngày 29/9/2021. Ảnh: AP
Chi tiêu tiêu dùng tăng vọt vào năm 2021 có nghĩa là lưu lượng hàng hóa chuyển qua đường biển tăng mạnh so với khối lượng mà các cảng có thể xử lý, do đó, dẫn đến tắc nghẽn nhiều hơn.
Mặc dù số lượng hàng hóa đã giảm so với mức năm 2021, nhưng vẫn nhiều hơn mức trước đại dịch.
Ông Strang cho biết thêm rằng rất nhiều hàng hóa tiếp tục đổ dồn vào các cảng vốn đã căng thẳng và đã hoạt động với công suất gần như tối đa, thậm chí trước cả đại dịch.
Ông Strang cũng chỉ ra một vấn đề khác: “Một số nhà nhập khẩu lớn không nhận container hàng của mình. Vì vậy, họ để chúng ở đó và họ sử dụng các cảng và nhà ga đường sắt làm nơi chứa hàng hóa và gây tắc nghẽn giả tạo. Từ đó dẫn tới trình trạng chậm trễ cho các tàu đang chờ bên ngoài”.
Năm 2021, chuỗi cung ứng bị gián đoạn do thiếu lao động nhưng tình hình lần này đã khác.
Ông Strang nói: “Năm ngoái, các kho hàng không có đủ lao động. Năm nay các kho có nhiều lao động, nhưng kho đã đầy vì không có nơi nào để chuyển hàng đi khi doanh số giảm hoặc khi có quá nhiều hàng hóa đến”.
Ông Strang dự báo đến tháng 10 tình hình sẽ khá hơn và lưu ý rằng vào tháng 2 năm sau sẽ không còn thấy tàu phải thả neo chờ đợi nữa.
Tuy nhiên, ông cảnh báo rằng điều đó không có nghĩa là sẽ không xảy ra tắc nghẽn vào năm 2023. Tình trạng này có thể dễ dàng quay trở lại.