Vẫn biết, nguyên nhân của sự ùn tắc vào dịp nghỉ lễ, Tết là do lượng người đổ dồn về thành phố cùng một thời điểm, trong khi cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế. Tuy nhiên, chẳng chờ đến dịp nghỉ lễ, Tết. Những ngày thường, nhất là vào giờ cao điểm, tình hình giao thông tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cũng trong tình cảnh tương tự, rất nhiều tuyến phố bị tắc nghẽn, xe không còn đường chạy. Sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân, những bất cập trong năng lực quản lý điều hành giao thông, tốc độ đô thị hóa nhanh trong khi quy hoạch đô thị phân tán… là những nguyên nhân khiến tình trạng ùn tắc tại hai đô thị lớn nhất cả nước tiếp tục diễn biến phức tạp, mà nếu chưa tìm ra được giải pháp hữu hiệu, thì nguy cơ của ùn tắc sẽ còn kéo dài.
Lý giải thực tế còn nhiều tuyến đường, thậm chí là những tuyến đường mới tại Hà Nội đã xảy ra tình trạng ùn tắc, có ý kiến cho rằng, các thành phố phát triển đều có quy hoạch tốt và họ bám theo quy hoạch để xây dựng, phát triển, nhưng Hà Nội lại đang quản lý đô thị và thực hiện quy hoạch theo kiểu “thả phanh”. Tình trạng ùn tắc những ngày qua cho thấy rõ trình độ quản lý và thực hiện quy hoạch tại các đô thị lớn rất hạn chế, đặc biệt là ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Vài ba năm trở lại đây, ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, các khu đô thị, trung tâm thương mại cao tầng vẫn mọc lên tại các nút giao quan trọng. Điều này đã khiến nhiều tuyến đường của Thủ đô quá tải.
Cũng còn nguyên nhân khác, Hà Nội thiếu điểm đỗ xe, nên phải ngăn đường để có chỗ đỗ, làm giảm diện tích lưu thông của phương tiện. Bên cạnh đó, tiến độ thực hiện các dự án đường sắt đô thị chậm chạp, thiếu biển báo. Trên các tuyến đường tổ chức giao thông chưa tốt, gây khó khăn cho các phương tiện. Việc gia tăng số lượng phương tiện là do nhu cầu của người dân, nếu nhà nước muốn giảm xe cá nhân thì phải có phương tiện công cộng thay thế để đáp ứng việc đi lại của người dân. Không ai muốn tự đi xe cá nhân nếu phương tiện công cộng hoạt động tiện lợi. Chính quyền cần có cách nhìn nhận đúng đắn về quản lý đô thị, không nên đổ lỗi cho xe cá nhân tăng nhanh.
Còn tại Thành phố Hồ Chí Minh, nhiều chuyên gia đô thị phân tích, tình trạng ùn tắc chủ yếu là do phương tiện giao thông cá nhân và lượng người nhập cư tăng nhanh, khiến hạ tầng quá tải. Mỗi năm, thành phố tăng thêm 200.000 - 300.000 người nhập cư, tương đương dân số một phường. Diện tích thành phố tuy lớn (2.095 km2), nhưng các hoạt động chủ yếu tập trung ở 10 quận nội thành, còn tại huyện ngoại thành thì dân cư thưa thớt. 10 triệu dân “nén” vào trong 10 quận nội thành, trong khi các điểm ùn tắc cũ không được xử lý dứt điểm, đã và đang khiến mật độ giao thông trên các tuyến đường rối loạn.
Chính từ việc quy hoạch đô thị theo kiểu các quận, huyện quy hoạch trước, rồi mới ghép lại thành bản quy hoạch chung tại hai đô thị lớn Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, đã dẫn đến thiết kế giao thông chạy theo mạng đường cấp quận, huyện, không hình thành được những trục chính kết nối các phân khu chức năng. Hệ lụy là không thiết kế được mạng lưới giao thông công cộng hợp lý và hiệu quả. Trong khi đó quỹ đất để tăng tỷ lệ diện tích giao thông hạn chế, nên khó cải thiện tình trạng ùn tắc.
Đến bao giờ tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh mới được giải quyết triệt để. Một câu hỏi thật không dễ trả lời.
Lý giải thực tế còn nhiều tuyến đường, thậm chí là những tuyến đường mới tại Hà Nội đã xảy ra tình trạng ùn tắc, có ý kiến cho rằng, các thành phố phát triển đều có quy hoạch tốt và họ bám theo quy hoạch để xây dựng, phát triển, nhưng Hà Nội lại đang quản lý đô thị và thực hiện quy hoạch theo kiểu “thả phanh”. Tình trạng ùn tắc những ngày qua cho thấy rõ trình độ quản lý và thực hiện quy hoạch tại các đô thị lớn rất hạn chế, đặc biệt là ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Vài ba năm trở lại đây, ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, các khu đô thị, trung tâm thương mại cao tầng vẫn mọc lên tại các nút giao quan trọng. Điều này đã khiến nhiều tuyến đường của Thủ đô quá tải.
Cũng còn nguyên nhân khác, Hà Nội thiếu điểm đỗ xe, nên phải ngăn đường để có chỗ đỗ, làm giảm diện tích lưu thông của phương tiện. Bên cạnh đó, tiến độ thực hiện các dự án đường sắt đô thị chậm chạp, thiếu biển báo. Trên các tuyến đường tổ chức giao thông chưa tốt, gây khó khăn cho các phương tiện. Việc gia tăng số lượng phương tiện là do nhu cầu của người dân, nếu nhà nước muốn giảm xe cá nhân thì phải có phương tiện công cộng thay thế để đáp ứng việc đi lại của người dân. Không ai muốn tự đi xe cá nhân nếu phương tiện công cộng hoạt động tiện lợi. Chính quyền cần có cách nhìn nhận đúng đắn về quản lý đô thị, không nên đổ lỗi cho xe cá nhân tăng nhanh.
Còn tại Thành phố Hồ Chí Minh, nhiều chuyên gia đô thị phân tích, tình trạng ùn tắc chủ yếu là do phương tiện giao thông cá nhân và lượng người nhập cư tăng nhanh, khiến hạ tầng quá tải. Mỗi năm, thành phố tăng thêm 200.000 - 300.000 người nhập cư, tương đương dân số một phường. Diện tích thành phố tuy lớn (2.095 km2), nhưng các hoạt động chủ yếu tập trung ở 10 quận nội thành, còn tại huyện ngoại thành thì dân cư thưa thớt. 10 triệu dân “nén” vào trong 10 quận nội thành, trong khi các điểm ùn tắc cũ không được xử lý dứt điểm, đã và đang khiến mật độ giao thông trên các tuyến đường rối loạn.
Chính từ việc quy hoạch đô thị theo kiểu các quận, huyện quy hoạch trước, rồi mới ghép lại thành bản quy hoạch chung tại hai đô thị lớn Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, đã dẫn đến thiết kế giao thông chạy theo mạng đường cấp quận, huyện, không hình thành được những trục chính kết nối các phân khu chức năng. Hệ lụy là không thiết kế được mạng lưới giao thông công cộng hợp lý và hiệu quả. Trong khi đó quỹ đất để tăng tỷ lệ diện tích giao thông hạn chế, nên khó cải thiện tình trạng ùn tắc.
Đến bao giờ tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh mới được giải quyết triệt để. Một câu hỏi thật không dễ trả lời.
