Nhóm phóng viên TTXVN khu vực miền Trung - Tây Nguyên thực hiện chuyên đề 4 bài viết “Đánh thức những hành lang kinh tế miền Trung - Tây Nguyên”, làm rõ sự chuyển dịch từ kết nối giao thông sang kết nối kinh tế; nhận diện những hành lang cao nguyên - biển, các đầu mối logistics và cực tăng trưởng đang hình thành; đồng thời chỉ ra những điểm nghẽn cần tháo gỡ để hạ tầng thực sự mở rộng không gian phát triển, thu hút dòng vốn và giữ lại nhiều hơn giá trị cho toàn vùng.
Bài 1: Mở đường không gian cao nguyên - biển
Cao tốc Bắc - Nam tạo trục dọc, những tuyến vượt Trường Sơn mở trục ngang, còn cảng biển và cửa khẩu đặt hai đầu cho các dòng hàng. Khi khoảng cách từ cao nguyên tới biển được rút ngắn, Đắk Lắk, Gia Lai, Khánh Hòa, Lâm Đồng và Đà Nẵng... đứng trước cơ hội tổ chức lại không gian phát triển. Tuy nhiên, công trình giao thông mới chỉ mở cửa; năng lực bước qua cánh cửa ấy còn phụ thuộc cách mỗi địa phương chuẩn bị đất đai, logistics và các điểm trung chuyển.
Khoảng cách đo bằng thời gian
Trên bản đồ tự nhiên, dãy Trường Sơn từng tạo nên một ranh giới rõ rệt giữa vùng nguyên liệu Tây Nguyên và chuỗi đô thị, cảng biển miền Trung. Hàng hóa từ cao nguyên đi xuống biển phải men theo các quốc lộ nhiều đèo dốc, thời gian vận chuyển dài, chi phí cao và khó dự báo. Vị trí địa lý vì thế vừa là lợi thế, vừa là lực cản. Tây Nguyên có cà phê, hồ tiêu, cao su, trái cây và lâm sản; duyên hải có cảng biển, sân bay, khu kinh tế và tuyến hàng hải quốc tế, nhưng hai phía chưa kết thành một hệ thống đủ liền mạch.
Mạng lưới đang thay đổi theo hai hướng. Cao tốc Bắc - Nam cùng quốc lộ 1, đường sắt và tuyến ven biển tạo trục dọc, kết nối chuỗi đô thị và khu kinh tế từ Quảng Trị, Huế, Đà Nẵng đến Quảng Ngãi, Gia Lai, Đắk Lắk và Khánh Hòa. Các cao tốc và quốc lộ Đông - Tây tạo trục ngang, đưa cửa khẩu, đô thị cao nguyên và vùng nguyên liệu đến gần các cảng biển. Khi hai hệ thống giao nhau, giá trị của một địa điểm không còn phụ thuộc chủ yếu vào số kilômét trên bản đồ, mà phụ thuộc vào thời gian, độ ổn định của hành trình và chi phí đưa hàng tới thị trường.
Đắk Lắk thể hiện khá rõ sự thay đổi đó. Sau khi mở rộng không gian phát triển, tỉnh có cả cao nguyên, biển và biên giới. Quốc lộ 25, 26, 29, 19C, cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột và định hướng tuyến Phú Yên - Đắk Lắk tạo nên những hướng nối từ vùng nguyên liệu, Buôn Ma Thuột và cửa khẩu Đắk Ruê ra Tuy Hòa, Vũng Rô, Bãi Gốc và Vân Phong. Không gian mới cho phép tỉnh nghĩ tới một chuỗi tương đối hoàn chỉnh: sản xuất ở phía Tây, chế biến và gom hàng tại các đô thị - khu công nghiệp trung gian, xuất khẩu qua hệ thống cảng phía Đông.
Tiến sĩ Cấn Văn Lực, Chuyên gia kinh tế trưởng Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV), thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính - tiền tệ quốc gia cho rằng: Sự hội tụ giữa cao nguyên, biên giới và biển cùng cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột và hai sân bay Buôn Ma Thuột, Tuy Hòa, tạo điều kiện để Đắk Lắk hình thành chuỗi từ vùng nguyên liệu, chế biến, logistics đến cảng biển và xuất khẩu. Tuy nhiên, ông lưu ý địa bàn mới rất rộng, địa hình đa dạng, nên nâng cấp kết cấu hạ tầng phải đi cùng lựa chọn một số lĩnh vực đủ sức tạo động lực trước mắt và bền vững lâu dài.
Điều Đắk Lắk cần chuyển đổi, theo ông Cấn Văn Lực là mô hình tăng trưởng dựa nhiều vào nông nghiệp nguyên liệu sang công nghiệp chế biến sâu, logistics, năng lượng, du lịch và các ngành mới trên nền tảng công nghệ, nhân lực chất lượng cao. Như vậy, cao tốc không phải đích đến. Đây là điều kiện để tái phân công lại các khâu sản xuất, chế biến và lưu thông trong một địa bàn trước đây bị chia cắt giữa cao nguyên với biển.
Giám đốc Sở Xây dựng tỉnh Đắk Lắk Hồ Quang Đệ nhìn nhận Buôn Ma Thuột cũng phải được đặt vào vị thế khác. Đô thị này không chỉ phục vụ nhu cầu hành chính của tỉnh mà cần trở thành đầu mối liên kết Tây Nguyên với duyên hải Nam Trung Bộ, Đông Nam Bộ và Tam giác phát triển Việt Nam - Lào - Campuchia; cung cấp các dịch vụ về thương mại, logistics, giáo dục, y tế, khoa học - công nghệ và đổi mới sáng tạo. Khi cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, tuyến Buôn Ma Thuột - Liên Khương, sân bay và các trung tâm logistics được kết nối, Buôn Ma Thuột mới có thể chuyển từ đô thị nằm sâu trong nội địa thành một điểm giao của nhiều hành lang kinh tế.
Ở phía Bắc Tây Nguyên, cao tốc Quy Nhơn - Pleiku cũng đặt Gia Lai trước cơ hội tương tự. Tuyến đường dài khoảng 125 km không chỉ nhằm rút ngắn hành trình giữa Pleiku và Quy Nhơn. Khi nối khu vực cao nguyên với quốc lộ 19, Khu kinh tế Nhơn Hội, hệ thống cảng Quy Nhơn và cửa khẩu Lệ Thanh, tuyến cao tốc có khả năng trở thành xương sống cho hành lang từ biên giới Campuchia qua Pleiku xuống biển. Phần ven biển cung cấp cảng, khu công nghiệp, đô thị và dịch vụ; phần cao nguyên cung cấp vùng nguyên liệu, năng lượng, không gian sản xuất và thị trường. Sau hợp nhất, hai phía không còn đứng ở hai địa phương khác nhau, nhưng khoảng cách kinh tế chỉ được xóa khi kết nối nội tỉnh vận hành trơn tru.
Quyết định số 1664/QĐ-TTg ngày 27/8/2026 điều chỉnh Quy hoạch chung Khu kinh tế Nhơn Hội đến năm 2050 tiếp tục đặt khu kinh tế này trong mạng liên kết Đông - Tây. Khu kinh tế giữ quy mô khoảng 14.308 ha, được tổ chức theo một hành lang liên kết tổng hợp Đông - Tây và các vùng động lực. Cao tốc Quy Nhơn - Pleiku, quốc lộ 19, 19B, Cảng hàng không Phù Cát cùng hệ thống cảng Quy Nhơn - Nhơn Hội vì vậy không chỉ là hạ tầng phục vụ khu vực ven biển; chúng là cửa ra và điểm tiếp nhận của cả không gian Gia Lai mới.
Gỡ nghẽn trên tuyến kết nối
Đà Nẵng cho thấy một lát cắt khác của bài toán mở đường. Sau sắp xếp, thành phố có một không gian rộng từ biển đến miền núi phía Tây. Dự án Liên kết vùng miền Trung dài gần 32 km, tổng mức đầu tư hơn 1.059 tỷ đồng từ vốn ODA và vốn đối ứng, được kỳ vọng cải thiện kết nối phía Tây với trục giao thông chính. Nhưng đến đầu tháng 9/2026, giải phóng mặt bằng mới đạt hơn 70%, phần đã giao chưa liên tục, một số vị trí còn vướng đường điện và cáp viễn thông.
Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng Nguyễn Mạnh Hùng đã yêu cầu xử lý tiến độ theo từng nhóm hồ sơ: phê duyệt toàn bộ phương án đủ điều kiện chậm nhất ngày 30/9; xử lý các trường hợp phức tạp về nguồn gốc đất, thừa kế, tranh chấp và tái định cư đến ngày 31/10; bàn giao mặt bằng toàn tuyến trước ngày 31/12/2026. Chỉ đạo cũng chỉ rõ 55 hồ sơ đang công khai phương án, 18 hồ sơ làm thủ tục pháp lý và 79 hồ sơ đã phê duyệt nhưng người dân chưa nhận tiền, chưa giao đất.
Những con số này cho thấy phía sau một nét vẽ trên bản đồ là hàng trăm câu chuyện về đất đai, sinh kế và tái định cư. Nếu khu tái định cư chưa có điện, nước, giá đất hoặc hạ tầng thiết yếu, tiến độ tuyến đường khó tách khỏi tiến độ ổn định cuộc sống của người dân. Hạ tầng mở không gian phát triển, nhưng không thể mở bằng cách để chi phí chuyển đổi dồn lên những gia đình bị thu hồi đất.
Đây cũng là vấn đề chung của các trục Đông - Tây. Đường mới có thể làm tăng giá trị đất, thúc đẩy đô thị và thu hút dự án dọc tuyến. Nếu quy hoạch sử dụng đất, vùng sản xuất và các điểm dân cư không đi trước, hiệu ứng dễ nghiêng về đầu cơ địa ốc thay vì tạo năng lực sản xuất. Nếu các tuyến gom hàng, đường vào khu công nghiệp và hạ tầng điện, nước không theo kịp cao tốc, lợi thế thời gian trên trục chính sẽ bị mất ở những kilômét đầu và cuối hành trình.
Vì vậy, thước đo của giai đoạn mới không chỉ là số kilômét đường đã mở. Cần đo thời gian từ vùng sản xuất tới cảng, chi phí cho một container, tỷ lệ mặt bằng sạch tại các khu công nghiệp, khả năng tiếp nhận của kho lạnh...cũng như số người dân được tiếp cận việc làm, dịch vụ tốt hơn sau khi đường đi qua. Khi những chỉ số đó cùng cải thiện, hạ tầng mới thực sự làm thay đổi bản đồ phát triển.
Các trục giao thông đang mở một khả năng chưa từng có: đưa biển đến gần đại ngàn và đưa vùng nguyên liệu đến gần thị trường thế giới nhưng khả năng kết nối chưa tự động tạo ra dòng hàng hay dòng vốn. Ở đầu phía Đông của những con đường là Liên Chiểu, Chân Mây, Mỹ Thủy, Quy Nhơn, Vân Phong, Vũng Rô, Bãi Gốc. Cảng nào sẽ đón loại hàng nào, vùng hậu phương được tổ chức ra sao và giá trị có ở lại địa phương hay chỉ đi qua là câu hỏi tiếp theo của hành trình hình thành những hành lang kinh tế mới.
Bài 2: Để cảng biển không thành “đảo hạ tầng”
