Mặc dù có bước phát triển đáng ghi nhận trong hình thành một số cảng biển quốc tế có thể đón được tàu lớn của nước ngoài, tuy nhiên, đội tàu biển quốc tế của Việt Nam lại phát triển chưa tương xứng. Hiện phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài. Do đó, nhiệm vụ phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế để có thể vươn ra biển xa đang trở lên cấp thiết hơn bao giờ hết với ngành hàng hải Việt Nam.
Tàu VINAFCO 28. Ảnh tư liệu: Nguyên Linh/TTXVN
Chưa đủ mạnh
Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, trong giai đoạn 2016-2021, mặc dù bị ảnh hưởng sâu sắc của dịch COVID-19 nhưng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn có tốc độ tăng trưởng cao, đạt trung bình 12%. Sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển cũng đạt tốc độ tăng trưởng ổn định. Riêng trong 7 tháng của năm 2022, sản lượng hàng hóa qua cảng biển có sự giảm tốc nhưng cũng ghi nhận mức tăng trưởng dương khoảng 2% so với cùng kỳ, đạt khoảng 63 triệu tấn.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho hay, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có bước phát triển đồng bộ, đón được tàu lớn nhất thế giới ra vào làm hàng. Tuy nhiên, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu do đội tàu nước ngoài đảm nhận, chiếm trên 90%, đặc biệt là các tuyến biển xa như châu Mỹ, châu Âu. Đội tàu trong nước chủ yếu vận tải nội địa và hoạt động tuyến quốc tế ngắn trong khu vực châu Á.
Thông tin về hiện trạng đội tàu biển của Việt Nam, ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho biết, trong khi đội tàu container trên thế giới đã có gần 6.350 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu Teus, tổng trọng tải 305,9 triệu DWT thì đội tàu container của Việt Nam lại quá nhỏ bé. Cả nước chỉ có 10 công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 Teus , tổng trọng tải 548.236 DWT. Trong số này, có tới 13 tàu trên 25 tuổi, 3 tàu trên 20 tuổi, 15 tàu có trọng tải từ 300 Teus đến dưới 600 Teus, chỉ có thể chạy ở trong nước. 17 tàu có trọng tải từ 600 Teus trở lên có thể chạy các tuyến khu vực nội Á.
Các chuyên gia hàng hải nhìn nhận, chính cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, trọng tải nhỏ là một trong những yếu tố khiến đội tàu biển trong nước khó cạnh tranh với các đơn vị vận tải quốc tế. Trong khi xu hướng thế giới phát triển tàu trọng tải lớn để tối ưu hóa chi phí vận tải, đặc biệt là đội tàu container và tàu chuyên dụng. Hiện vận tải biển Việt Nam vẫn phát triển ở 3 phân khúc, chủ yếu là nội địa, châu Á và vượt đại dương chưa đáng kể; đồng thời, chưa có nhiều đội tàu quy mô lớn, tải trọng cao.
Tuy nhiên, bên cạnh những khó khăn trên, đánh giá về tiềm năng phát triển đội tàu biển quốc tế Việt Nam không phải là không có cơ sở khi quy mô đội tàu của Việt Nam hiện vẫn đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN và thứ 28 trên thế giới. Hiện đã có doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu chuyên dụng trọng tải lớn như tàu dầu thô trọng tải đến 320.000 DWT, nhiều tàu chở hàng rời chuyên dụng trên 100.000 DWT. Đây chính là cơ sở để đội tàu trong nước từng bước chuyển đổi theo xu hướng thế giới với tàu trọng tải lớn hơn nhằm tối ưu hóa chi phí vận tải.
Theo các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải, do đội tàu quốc tế của Việt Nam yếu nên thiếu chủ động, đã và đang ảnh hưởng rất lớn đến doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam. Trong khi đó, tốc độ tăng trưởng về sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng cao đang đặt vấn đề cấp thiết về phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam.
Gấp rút hoàn thiện đội tàu biển quốc tế
Xác định được vai trò quan trọng của đội tàu vận tải biển quốc tế, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, Cục đã tham mưu cho Bộ Giao thông Vận tải xây dựng “Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam” nhằm đảm bảo thị phần vận tải nội địa và từng bước nâng nâng cao thị phần vận tải quốc tế. Đề án được chia làm 2 giai đoạn, giai đoạn 2022-2026 thực hiện tổng thể các chính sách về đổi mới cơ chế, tài chính, nâng cao chất lượng đội ngũ thuyền viên, nhằm phát triển đội tàu biển ven bờ, kết nối vận tải ven biển với một số nước trong khu vực, từng bước thiết lập một số tuyến container trong khu vực nội Á.
Giai đoạn 2026-2030, tập trung hỗ trợ một số hãng tàu container Việt Nam để có tiềm lực đủ mạnh, có thể vươn ra hoạt động quốc tế ở những thị trường xa; có cơ chế chính sách hỗ trợ các hãng tàu liên minh, liên kết với nhau trong khai thác hàng hóa container, tăng năng lực cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài.
Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Xuân Sang khẳng định, đề án sẽ giúp lĩnh vực hàng hải chuyển mình mạnh mẽ nhờ củng cố “nội lực” từ đội tàu vận tải biển quốc tế.
Đặc biệt, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh, muốn phát triển đội tàu biển quốc tế song song với nỗ lực từ cơ quan quản lý Nhà nước thì các doanh nghiệp, các hiệp hội cần đồng hành cùng Bộ Giao thông Vận tải để xây dựng Đề án này đạt được những bước đột phá cho sự phát triển của đội tàu Việt Nam.
Là doanh nghiệp hàng đầu trong lĩnh vực hàng hải, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) khẳng định, Tổng công ty tiếp tục chuyển hướng đầu tư vào đội tàu vận tải container, nhằm nâng cao năng lực đội tàu, hạn chế tình trạng hãng tàu nước ngoài ép giá, tăng giá cước bất hợp lý. Doanh nghiệp này sẽ thành lập Công ty cổ phần Vận tải container và sẽ phát hành cổ phiếu riêng lẻ để tăng vốn điều lệ.
Không chỉ có “ông lớn” VIMC, nhiều doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải biển cũng đang lên kế hoạch giành lại thị phần vận tải tuyến xa.
Theo Hiệp Hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), để thực hiện mục tiêu đến năm 2045, Việt Nam sẽ trở thành quốc gia phát triển với thu nhập cao và khơi dậy khát vọng phát triển đất nước phồn vinh, hạnh phúc như tinh thần đề ra của Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, các ngành kinh tế, các doanh nghiệp cần phải xây dựng và thực hiện những nhiệm vụ mang tính chất đột phá chiến lược.
Riêng đối với ngành logistics, việc đầu tư phát triển đội tàu container để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nhằm đảm bảo sự chủ động, tính kinh tế và an toàn cho lĩnh vực này là rất cấp thiết.
Chuyên gia hàng hải Hồ Kim Lân cho rằng, Việt Nam muốn giành lại quyền vận tải tuyến quốc tế, không lệ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài cần phải có nguồn lực đủ mạnh, với một kế hoạch dài hơi và cơ chế hỗ trợ để doanh nghiệp quyết tâm đầu tư phát triển đội tàu.
"Kinh nghiệm thế giới trong vận tải biển là cha truyền con nối. Muốn làm cái này phải có hệ thống, có quyết tâm cao và đầu tư lớn, lâu dài, trở thành một cái business của một gia tộc giống như Maersk Line và các hãng lớn. Việc quản lý thế nào để thị trường phát triển nhanh, lành mạnh là vai trò của nhà nước", chuyên gia hàng hải Hồ Kim Lân cho biết.
Theo tính toán, dự kiến, giai đoạn 1 sẽ cần chi khoảng 1,5 tỷ USD; trong đó, 1 tỷ USD để đầu tư tàu đóng mới hoặc mua tàu cũ dưới 10 tuổi và 0,5 tỷ USD dành cho thuê-mua vỏ container. Đặc biệt ưu tiên đầu tư mua vỏ container để đáp ứng nhu cầu chở hàng lạnh và thực phẩm, trái cây…
Cùng với đó, cần có chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để thu hút các thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định; cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vi toàn cầu…