Thông tin từ báo Yomiuri Shimbun phản ánh việc Chủ tịch Công ty tư vấn giao thông Nhật Bản (JTC) hối lộ cho quan chức ngành đường sắt Việt Nam hơn 80 triệu yên (tương đương 16 tỷ đồng) để trúng gói thầu tư vấn dự án đường sắt đô thị số 1 tại Hà Nội đang là cú sốc lớn, gây chấn động dư luận.
Đây không phải lần đầu tiên xảy ra bê bối liên quan các dự án ODA từ Nhật Bản trong lĩnh vực đầu tư xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam. Năm 2008, vì nhận hối lộ và để Công ty PCI Nhật Bản thắng thầu thuộc dự án Đại lộ Đông - Tây ở TP Hồ Chí Minh, ông Huỳnh Ngọc Sĩ, nguyên Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh, nguyên Trưởng Ban quản lý dự án Đại lộ Đông - Tây đã phải lĩnh án 20 năm tù.
Ảnh minh họa
Thực tế cho thấy, rất nhiều vụ việc tiêu cực liên quan đến các dự án làm ăn với đối tác nước ngoài trong thời gian gần đây, phần lớn là do phía đối tác phanh phui. Chỉ đến khi vụ việc được báo chí (cả trong nước và ngoài nước) đăng tải, thì các cơ quan có trách nhiệm trong nước mới bị đánh động và tìm cách giải quyết hậu quả.
Trở lại vụ việc liên quan đến cáo buộc nhận hối lộ một số quan chức ngành đường sắt, cho dù lời khai của ông Chủ tịch JTC cần phải được kiểm chứng và làm rõ, nhưng các cơ quan có trách nhiệm của Việt Nam không thể ngồi yên và coi đó chỉ là “tin đồn”. Thông tin mới nhất, đã có bốn quan chức thuộc ngành đường sắt bị đình chỉ chức vụ để̉ phục vụ cho công tác điều tra. Và 10 cá nhân khác có liên quan phải giải trình. Trong một phản ứng khá nhanh, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã họp khẩn với các đơn vị liên quan và cho biết, sẽ khẩn trương điều tra, làm rõ những vấn đề báo chí nêu, đồng thời xử lý nghiêm những cá nhân vi phạm, dù người đó là ai. Người đứng đầu ngành Giao thông Vận tải cũng quyết định cử một thứ trưởng sang Nhật để tìm hiểu, làm rõ vấn đề.
Động thái này của Bộ Giao thông Vận tải được dư luận rất hoan nghênh; và tin rằng với sự chỉ đạo khẩn trương, quyết liệt của Bộ trưởng Đinh La Thăng thì những thông tin mà báo chí Nhật phản ánh, sẽ sớm được làm rõ.
Tuy nhiên, quyết định cử một thứ trưởng trực tiếp sang Nhật Bản để thu thập thông tin ai đã nhận hối lộ, có luồng ý kiến cho rằng, việc làm này chỉ mang tính khắc phục hậu quả, khi “việc đã rồi”, không phải là giải pháp căn cơ trong lĩnh vực phòng chống tham nhũng của ngành Giao thông Vận tải. Điều này cũng bộc lộ rõ những bất cập, yếu kém trong công tác quản lý cán bộ, cũng như sự thiếu sát sao trong chỉ đạo, điều hành, kiểm tra, giám sát thường xuyên của lãnh đạo ngành này đối với dự án.
Nhiều người đặt câu hỏi, chúng ta có cả hệ thống chính trị, hệ thống luật pháp, vậy mà không phát hiện được những vụ tham nhũng nghiêm trọng có yếu tố nước ngoài? Đây cũng là dấu hỏi lớn về công tác quản lý, sử dụng nguồn vốn ODA. Và rằng, trong vụ việc này, những người có trách nhiệm liên quan đến dự án không nhiều thì việc kiểm tra làm rõ thông tin mà báo chí nêu đối với những người có liên quan chắc hẳn không phải là điều quá khó khăn đối với cơ quan quản lý cũng như các cơ quan chuyên môn. Vậy thì vì lý do gì mà Bộ Giao thông Vận tải không tự làm rõ được bản chất vụ việc? Phải chăng việc quản lý đối với dự án đã bị buông lỏng nên không thể “khoanh vùng” đối tượng; hay năng lực chuyên môn yếu kém không phát hiện ra sai phạm?
Dư luận trong nước cũng như đối tác nước ngoài đang có các dự án tại Việt Nam hoặc đang tìm hiểu cơ hội đầu tư vào Việt Nam sẽ theo dõi chặt chẽ việc xử lý vụ việc. Vì vậy, cùng sự vào cuộc quyết liệt của các cơ quan có trách nhiệm, hy vọng vụ việc ở Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam sớm được làm sáng tỏ; cũng để khẳng định quyết tâm đấu tranh chống tham nhũng, tạo môi trường lành mạnh thu hút đầu tư nước ngoài.
Yến Nhi
