QL5 là tuyến giao thông huyết mạch nối cụm cảng biển Hải Phòng với Thủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Hiện nay, dọc hai bên tuyến đã hình thành các đô thị, khu công nghiệp dày đặc. Sau hơn 20 năm khai thác, các hạng mục công trình trên QL5 không được sửa chữa kịp thời, nên đã bị hư hỏng, xuống cấp nghiêm trọng, cùng với số lượng phương tiện tăng nhanh, gấp khoảng 10 lần thiết kế, khiến tuyến đường này trở thành điểm nóng về tình trạng mất an toàn giao thông (ATGT), tai nạn luôn rình rập.
Đại diện Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI), đơn vị quản lý QL5 cho biết, số vốn duy tu QL5 hiện chỉ khoảng 27 tỷ đồng/năm, quá thấp so với yêu cầu, dẫn đến việc bảo dưỡng, sửa chữa chỉ mang tính tạm thời, chắp vá, không thể sửa chữa lớn và đồng bộ. Nhu cầu vốn cho sửa chữa toàn diện QL5 hiện nay cần khoảng 840 tỷ đồng, VIDIFI vẫn đang kiến nghị Bộ GTVT xem xét, bố trí sử dụng các nguồn vốn khác để đầu tư, nhưng chưa biết đến bao giờ.
Hay tuyến đường Hồ Chí Minh dài hơn 500 km, đoạn qua 2 tỉnh Hòa Bình và Thanh Hóa hiện có nhiều đoạn bị hư hỏng, mặt đường bong tróc, xuất hiện ổ voi, ổ gà, gây mất ATGT.
Ông Lê Ngọc Minh, Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ II, đơn vị quản lý tuyến đường cho biết, theo quy định bảo trì, thì tuyến đường này 5 năm trung tu 1 lần, 10 năm đại tu 1 lần để thảm lại mặt đường bằng bê tông nhựa. Tuy nhiên, kể từ năm 2004 đến nay, tức là đã hơn 15 năm, tuyến đường chưa được trung tu, đại tu theo quy định. Nếu không sửa chữa kịp thời, số tiền bỏ ra phải lớn gấp 3 so với việc được sửa chữa đúng định kỳ.
Ông Nguyễn Đức Cường, Phó vụ trưởng Vụ Quản lý bảo trì (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) cho biết, việc bảo trì đường bộ có đặc thù là dàn trải, vừa thi công vừa đảm bảo ATGT. Tuy nhiên, kinh phí bảo trì hàng năm chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu. Đến cuối năm 2019, hệ thống QL có tới 10.600 km đến kỳ trung tu và đại tu, thảm bê tông nhựa, nhưng không có vốn, ước tính lên tới 45.000 tỷ đồng.
Về vấn đề này, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Huyện khẳng định, từ năm 2010 - 2019, số km QL được thảm nhựa đã được nâng từ 40% lên trên 60%. Tuy nhiên, đến nay nhu cầu vốn dành cho bảo trì các tuyến QL đang cấp thiết, nhất là tuyến đường Hồ Chí Minh đã quá 15 năm khai thác, mà có 60% số km đã quá kỳ trung tu, đại tu 1,5 lần, nhưng không có tiền thực hiện. Nếu năm 2020, nguồn vốn bảo trì tăng lên khoảng 15.000 tỷ đồng và các năm tiếp theo vẫn được tăng, thì đến năm 2033 mới đạt được vào cấp đúng chu kỳ trung tu (thảm 1 lớp mặt đường) và đại tu (thảm 2 lớp).
Cũng theo ông Nguyễn Văn Huyện, hiện thu phí trên đầu phương tiện mới đạt khoảng trên 8.000 tỷ đồng/năm, ngân sách Nhà nước vẫn phải cấp bù 3.000 tỷ đồng. Việc thuê kết cấu hạ tầng đường bộ vẫn khó thực hiện do chế tài chưa đầy đủ. Để đáp ứng được nhu cầu bảo trì đường bộ, tới đây, mỗi năm Nhà nước cần tăng khoảng hỗ trợ từ 5.000 - 7.000 tỷ đồng. Đồng thời, cần áp dụng giải pháp tăng mức thu Quỹ Bảo trì đường bộ đối với các chủ phương tiện tham gia giao thông.
“So với các nước trên thế giới, mức phí bảo trì đường bộ đối với ô tô ở Việt Nam vẫn rất thấp, nên cần có lộ trình để tăng. Đây là giải pháp đảm bảo được nguồn vốn bảo trì, cũng như giảm khó khăn cho ngân sách Nhà nước”, ông Nguyễn Văn Huyện nói.
Còn ông Trần Hữu Minh, Phó chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, mặc dù các địa phương đã và đang thực hiện tốt việc thu phí bảo trì đường bộ đối với ô tô, nhưng chưa có phương án thu đối với xe máy. Trong khi chưa hạn chế được phương tiện cá nhân, nhất là đối với xe máy thì cần sớm có giải pháp để thu phí bảo trì đường bộ đối với loại phương tiện này, nhằm gia tăng ngân sách cho Quỹ bảo trì đường bộ. Quan trọng là phương án thu phải công khai, minh bạch, hiệu quả, thì người dân sẽ ủng hộ.
