Từ quy định ‘khoảng cách an toàn trên cao tốc’: Bài toán quản trị dòng xe ở Việt Nam

“Không phải lúc nào cũng đo được chính xác số mét khoảng cách”

Trong mấy ngày qua, sự việc trên đang gây xôn xao là chiến dịch ra quân của Cục Cảnh sát giao thông (CSGT) xử phạt lỗi không tuân thủ khoảng cách an toàn tối thiểu trên các tuyến cao tốc bắt đầu từ cuối tháng 8/2026.

Theo quy định, trong điều kiện thuận lợi, khi tốc độ phương tiện là 60 km/giờ, khoảng cách an toàn tối thiểu 35 m; tốc độ trên 60 km/giờ đến 80 km/h khoảng cách tối thiểu là 55 m; tốc độ trên 80 km/h đến 100 km/giờ khoảng cách tối thiểu là 70 m; tốc độ trên 100 km/giờ đến 120 km/giờ khoảng cách tối thiểu là 100 m.

Nếu vi phạm lỗi "Không tuân thủ quy định về khoảng cách an toàn với xe chạy liền trước" trên cao tốc, lái xe sẽ bị phạt từ 4 - 6 triệu đồng và trừ 2 điểm Giấy phép lái xe; Gây tai nạn giao thông sẽ bị phạt tiền từ 20 - 22 triệu đồng, trừ 10 điểm Giấy phép lái xe.

Trước thông tin xôn xao này, đại diện Cục Cảnh sát giao thông khẳng định: "Chỉ kiểm soát, xử lý vi phạm tại những vị trí có tổ chức giao thông gồm biển báo và vạch xác định khoảng cách xe theo quy chuẩn, có hệ thống giám sát để ghi nhận"; đồng thời sẽ không xử lý tràn lan trên dọc tuyến cao tốc.

Nhiều ý kiến đồng tình, việc giữ khoảng cách an toàn khi tham gia giao thông là rất cần thiết. Bởi khi lái xe không giữ khoảng cách, xe sẽ không bảo đảm được cự ly phanh cần thiết, từ đó dễ dẫn đến va chạm. Tuy nhiên, việc xác định chính xác khoảng cách tương ứng với tốc độ trong điều kiện giao thông thực tế không đơn giản. Tốc độ càng cao, khoảng cách an toàn càng lớn, trong khi người lái không phải lúc nào cũng có thể đo chính xác mình đang cách xe phía trước bao nhiêu mét.

Trao đổi với phóng viên báo Tin tức và Dân tộc, PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, chuyên gia trong lĩnh vực kỹ thuật ô tô hiện đại và giao thông xanh cho rằng, khi khoảng cách giữa hai xe được máy đo chính xác đến từng mét, còn người lái chỉ có thể cảm nhận nó một cách tương đối, phần sai số giữa hai cách đo ấy đang đổ dồn lên vai người cầm lái.

Theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Thông tư 38/2024/TT-BGTVT có nêu, khoảng cách tối thiểu tương ứng với các dải tốc độ là 35 m, 55 m, 70 m và 100 m. Nhưng khoảng cách giữa hai xe không phải một con số đứng yên mà thay đổi liên tục theo từng giây, theo tốc độ và chuyển động của cả hai xe.

Chuyên gia Đàm Hoàng Phúc nêu ví dụ, các mốc tốc độ pháp lý cũng tạo ra những bước nhảy đáng chú ý: 80 km/giờ ứng với 55 m, nhưng 80,1 km/giờ đã tăng lên 70 m. Vận tốc chỉ thay đổi 0,1 km/giờ, khoảng cách pháp định chênh tới 15 m, trong khi chuyển động của phương tiện là liên tục, ranh giới pháp lý lại được xác định theo những ngưỡng rời rạc.

Nhiều ý kiến cho rằng, lái xe muốn biết mình có vượt tốc hay không chỉ cần nhìn đồng hồ. Nhưng muốn biết khoảng cách phía trước có đủ hay không, hầu hết xe không hiển thị một con số tương ứng. 
Người lái phải tự ước lượng bằng mắt trong khi đang di chuyển ở tốc độ cao, còn hệ thống giám sát có thể xác định khoảng cách bằng công cụ đo. “Trên cao tốc có mật độ phương tiện lớn, việc giữ khoảng cách cũng không phải một hành động làm một lần rồi duy trì nguyên trạng. Đó là một chuỗi liên tục: Tạo khoảng cách → bị xe khác tạt vào → khoảng cách thu hẹp → tái lập → lại bị tạt vào”, PGS.TS Đàm Hoàng Phúc cho biết.

Vậy nếu khoảng cách bị hụt xuống do một phương tiện khác chèn vào, chứ không phải do người lái phía sau chủ động áp sát, phần thiếu hụt ấy do ai chịu, nếu hệ thống chỉ ghi nhận kết quả tại một thời điểm mà không ghi nhận cả quá trình dẫn đến nó?

Và, nếu người lái cảm thấy phải "đủ mét ngay lập tức" sau mỗi lần bị chèn, cách nhanh nhất để tạo lại khoảng cách là phanh. Xe phía sau phanh theo. Nếu hiện tượng này lặp lại trong cả dòng xe, một chuỗi phanh dây chuyền có thể hình thành - đúng loại rủi ro mà việc giữ khoảng cách an toàn nhằm hạn chế. Điều đáng nói là phản xạ ấy không chỉ xuất hiện trên đường. Nó còn có thể lặp lại trong cách thông tin về quy định được truyền đi.

Trước băn khoăn này, đại diện Cục CSGT cho biết, việc xác định vi phạm sẽ được thực hiện dựa trên quá trình camera ghi nhận, chứ không chỉ một khoảnh khắc đơn lẻ. Đây là điểm quan trọng, bởi nó cho phép xem xét và loại trừ những tình huống khoảng cách bị thay đổi do phương tiện khác chèn vào.

Thực tế cũng cho thấy một mặt tích cực khác, khi nhiều phương tiện cùng chủ động giữ khoảng cách, dòng xe có thể ổn định và an toàn hơn, dù thời gian di chuyển có thể dài hơn. Vì vậy, nhiều ý kiến cho rằng, vấn đề then chốt không nằm ở việc phạt nặng hay nhẹ. Vấn đề là tiêu chí và quy trình để phân biệt giữa thiếu hụt khoảng cách do tình huống khách quan với hành vi cố tình đã được giải thích và công khai đủ rõ hay chưa.

“Với người lái, nỗi sợ bị phạt không phải là cách tốt nhất để hình thành một hành vi an toàn. Thứ cần thiết hơn là một cách ước lượng khoảng cách có thể thực hành ngay khi cầm lái - chẳng hạn đếm giây - thay vì cố ghi nhớ một con số mét cứng nhắc”, PGS.TS Đàm Hoàng Phúc nhấn mạnh.

Quản trị cao tốc: Đúng mục tiêu nhưng vẫn đảm bảo an toàn

Trên trang cá nhân, tài khoản Trần Chí Hiếu (có 401.000 người theo dõi) cho rằng, quản lý an toàn giao thông trên đường cao tốc là phải quản trị dòng xe, không chỉ quản từng xe. Để đường cao tốc đúng nghĩa với mục tiêu xây cao tốc, lực lượng chức năng cần xử phạt nghiêm những lái xe đi quá chậm và đi chậm sai làn. 

“Mục đích đầu tiên của đường cao tốc là để mọi người đi xe nhanh hơn, lưu thông tốt hơn, rút ngắn thời gian hành trình, tất nhiên trong giới hạn an toàn. Xe chạy chậm hơn phải đi về bên phải; cao tốc cũng có tốc độ tối thiểu, thông thường là 60 km/giờ (làn ngoài thường tối thiểu 80km/giờ)”, nick Trần Chí Hiếu nhấn mạnh.

Đồng tình quan điểm này, nhiều lái xe cá nhân cũng như kinh doanh đều bức xúc bày tỏ: “Khó chịu nhất trên cao tốc là những xe chạy chậm nhưng nhất quyết ôm làn trái. Dòng xe phía sau đang chạy nhanh hơn, nháy đèn báo hiệu, phía trước vẫn ung dung kiểu ‘tôi không vi phạm đấy, làm gì được tôi’”.

Theo tài khoản Trần Chí Hiếu, cao tốc nguy hiểm không chỉ vì có người chạy quá nhanh. Cung đường còn xảy ra nguy hiểm vì một người chạy quá chậm sai làn khiến 20 người phía sau phải thực hiện hàng đống thao tác: phanh + đổi làn + vượt + rồi lại nhập làn. Do vậy, nếu xác định xe chạy chậm thì nên sang lề bên phải và đảm bảo tốc độ tối thiểu.

TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông cho rằng, việc xác định chính xác khoảng cách tương ứng với tốc độ trong điều kiện giao thông thực tế không đơn giản. Tốc độ càng cao, khoảng cách an toàn càng lớn, trong khi tài xế không phải lúc nào cũng có thể đo chính xác mình đang cách xe phía trước bao nhiêu mét. Do vậy, Việt Nam cần có lộ trình trong việc xử phạt hành vi không giữ khoảng cách an toàn và dành thời gian để tuyên truyền, nhắc nhở lái xe.

Theo đó, Việt Nam nên tập trung xử phạt những trường hợp đi quá gần xe phía trước, thay vì xử phạt một cách cứng nhắc. “Nếu chúng ta cứ chằn chặn để phạt thì rất khó khăn đối với tài xế. Bởi trên đường, mật độ giao thông thực tế liên tục thay đổi”, TS Nguyễn Xuân Thủy cho biết.

Chuyên gia giao thông cũng cho rằng, cần tính đến thực trạng hạ tầng cao tốc tại Việt Nam. Một số tuyến, trong đó có cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ - Cao Bồ - Mai Sơn - Quốc lộ 45 - Nghi Sơn, có đoạn chỉ 2 làn xe, trong khi lưu lượng phương tiện lớn, cao hơn nhiều so với thiết kế ban đầu, dẫn đến tình trạng phương tiện di chuyển chậm và khó đạt tốc độ tối đa. Đặc biệt trong dịp nghỉ lễ, Tết lưu lượng phương tiện gấp 4 - 5 lần thiết kế...