Con số không lớn, nhưng ý nghĩa thì không nhỏ bởi nó đánh dấu một bước ngoặt trong cuộc cạnh tranh địa chiến lược mà ngành công nghiệp ô tô châu Âu đang ở giai đoạn khó khăn, chưa tìm gia giải pháp đảo ngược xu thế.
Phóng viên TTXVN tại Brussels dẫn số liệu từ công ty phân tích thị trường ô tô Dataforce cho thấy điểm đột phá đến từ xe hybrid và hybrid sạc điện (PHEV), phân khúc mà các nhà sản xuất Trung Quốc đã “cài cắm” một cách kiên nhẫn và bài bản trong suốt hai năm qua. Các mẫu xe, đặc biệt là chiếc SUV 7 chỗ MG S9 được định giá cạnh tranh trực tiếp với Volkswagen Tayron, đã trở thành biểu tượng cho chiến lược đó.
Trong tháng 5, xe hybrid Trung Quốc chiếm gần một phần tư tổng doanh số xe hybrid mới toàn châu Âu. Theo phân tích của Dataforce, các nhà sản xuất Trung Quốc hiểu rằng người tiêu dùng châu Âu chưa sẵn sàng bước hẳn sang xe điện, và họ thích nghi với thực tế đó nhanh hơn nhiều so với các đối thủ phương Tây.
Trên thực tế, các hãng như BYD và SAIC, tập đoàn mẹ của thương hiệu MG vốn gốc Anh, đang thúc đẩy mạnh mẽ thâm nhập châu Âu như một lối thoát cho tình trạng dư thừa sản lượng ở thị trường nội địa. Kinh tế Trung Quốc đang chịu áp lực nặng nề từ khủng hoảng bất động sản và thị trường lao động bất ổn, khiến doanh số xe trong nước sụt giảm dù các hãng liên tục tung ra mẫu mới và giảm giá sâu. Châu Âu, với thu nhập bình quân cao và nhu cầu ô tô ổn định, trở thành đích đến không thể bỏ qua.
Lợi thế cạnh tranh chính của xe Trung quốc là giá cả. Xe điện Trung Quốc có thể được bán với mức giá từ 20.000 euro, trong khi mức trung bình của xe châu Âu đang dao động quanh 50.000 euro. Chênh lệch không đến từ chất lượng kém hơn, mà đến từ mô hình sản xuất tích hợp. BYD tự sản xuất pin của mình, thậm chí cung cấp pin cho cả Tesla và Stellantis, bao thầu toàn bộ quy trình sản xuất từ pin đến xe thành phẩm, cắt giảm chi phí ở mỗi công đoạn mà các đối thủ châu Âu không thể tái lập trong ngắn hạn.
Trong khi đó, phản ứng chính sách của EU cho đến nay đã bộc lộ những giới hạn. Thuế quan bổ sung áp dụng từ năm 2024 lên tới 35% với một số nhà sản xuất, chỉ nhắm vào xe điện thuần túy sản xuất tại Trung Quốc. Xe hybrid không bị áp mức thuế này. Do vậy, các hãng Trung Quốc đã lách qua chính kẽ hở đó bằng cách đẩy mạnh xe PHEV và hybrid, và họ làm điều đó với tốc độ đáng kinh ngạc. Đến tháng 2/2026, BYD sản xuất hơn 108.000 xe PHEV so với gần 80.000 xe điện thuần trong cùng một tháng.
Chiến lược công nghiệp hóa tại chỗ này mới thực sự là phần đáng lo ngại nhất với các nhà hoạch định chính sách EU. Tính đến đầu năm 2026, đã có 13 dự án nhà máy Trung Quốc được lên kế hoạch tại châu Âu. BYD đang trong giai đoạn tiền sản xuất tại Szeged, Hungary, với dự kiến giao xe trong nửa cuối năm. Chery đã khởi động dây chuyền lắp ráp tại Barcelona, Tây Ban Nha. Leapmotor, trong đó Stellantis nắm 51% cổ phần, tận dụng nhà máy của đối tác tại Saragossa để sản xuất các mẫu xe của mình ngay bên cạnh Peugeot 208 và Opel Corsa. Xpeng bắt tay với nhà sản xuất phụ tùng Canada Magna để sử dụng nhà máy Graz của Áo. Tổng cộng, các hãng Trung Quốc đặt tham vọng sản xuất hơn một triệu xe mỗi năm ngay tại lục địa này trong tương lai gần.
Thị trường Anh, không bị ràng buộc bởi thuế quan EU sau Brexit, được xem như “phòng thí nghiệm” cho thấy thị phần Trung Quốc có thể đạt bao nhiêu trong điều kiện không có rào cản. Tháng 5, chiếc Jaecoo 7 của Chery là mẫu xe bán chạy thứ tư tại Anh, giúp thị phần chung của các hãng Trung Quốc tại thị trường này vượt 16%. Đây có thể sẽ là bức tranh mà các nhà sản xuất châu Âu có thể sẽ phải đối mặt nếu những rào cản còn lại bị tháo dỡ hoặc bị lách qua hoàn toàn.
Với những phân tích của Dataforce, vấn đề không còn nằm ở câu hỏi xe Trung Quốc có chinh phục thị trường châu Âu hay không mà là châu Âu sẽ định hình lại cuộc chơi theo điều kiện của mình như thế nào.
