Đây là nội dung được các chuyên gia và đại biểu thảo luận tại Diễn đàn logistics với khu vực châu Âu – châu Mỹ do Vụ Thị trường châu Âu – châu Mỹ, Bộ Công Thương tổ chức tại Tp. Hồ Chí Minh, ngày 20/12.
Cước vận tải biển giảm sâu
Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải phát biểu khai mạc diễn đàn.
Ông Đỗ Thắng Hải, Thứ trưởng Bộ Công Thương khẳng định, khu vực châu Âu – châu Mỹ đã được biết đến là khu vực thị trường quan trọng, là nơi có những đối tác thương mại hàng đầu của Việt Nam như Mỹ, Liên minh châu Âu cùng nhiều đối tác quan trọng và tiềm năng khác. Năm 2021, kim ngạch thương mại giữa Việt Nam và khu vực châu Âu – châu Mỹ đạt mức tăng trưởng ấn tượng gần 21%, đạt gần 212 tỷ USD. Bước sang năm 2022, trong bối cảnh kinh tế toàn cầu đứng trước rất nhiều khó khăn, thách thức, lạm phát tăng cao, cạnh tranh địa chính trị giữa các nước lớn ảnh hưởng tiêu cực tới dòng chảy thương mại thế giới, tuy nhiên, tính đến hết tháng 11, kim ngạch thương mại tiếp tục ghi nhận tăng trưởng tốt, ở mức 11,8%, đạt 212 tỷ USD; trong đó xuất khẩu đạt 171 tỷ USD tăng gần 16%, xuất siêu sang khu vực đạt hơn 128 tỷ USD.
Đối với khu vực thị trường đầy hứa hẹn này, các giải pháp logistics đóng một vai trò hết sức quan trọng trong việc duy trì tính bền vững, nâng cao tính chống chịu của chuỗi cung ứng, cũng như nâng cao sức cạnh tranh cho doanh nghiệp, mở ra cánh cửa cho nhiều ngành hàng xuất khẩu của Việt Nam.
Bà Võ Thị Phương Lan, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Tp. Hồ Chí Minh (HLA) cho biết, một trong những vấn đề được các doanh nghiệp xuất nhập khẩu với thị trường châu Âu – châu Mỹ quan tâm là giá cước vận tải, đây cũng là vấn đề có nhiều biến động trong 2 năm trở lại đây.
Cụ thể, cước vận tải quốc tế tăng mạnh từ năm 2021 với tỉ lệ tăng từ 8 - 10 lần so với thời kỳ trước COVID-19 (2019-2020). Có giai đoạn giá cước vận tải đường biển đi từ Việt Nam đến bờ đông nước Mỹ lên tới hơn 15.000 USD/container nhưng doanh nghiệp không đặt được tàu và container rỗng. Thời điểm đó, các lô hàng bán theo điều kiện FOB (Free On Board) bị ngưng vì người mua không thể trả cước chênh lệch quá cao. Trong khi các lô hàng bán theo điều kiện CIF (Cost - Insurance – Freight) bị hủy do các doanh nghiệp xuất nhập khẩu không thể trả cước vận chuyển, nhiều đơn hàng giá cước vận chuyển cao hơn giá trị hàng hóa.
Theo bà Võ Thị Phương Lan, nguyên nhân của việc tăng giá cước vận tải biển là do dịch COVID-19 làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu; cảng biển và sân bay trên thế giới đều bị kẹt nghiêm trọng trong thời gian dài; tình trạng thiếu container rỗng trầm trọng, vòng xoay tàu giảm làm cho cầu lớn hơn cung dẫn đến cước vận tải quốc tế tăng kỷ lục.
Tuy nhiên, từ tháng 7/2022 cước vận tải quốc tế, đặc biệt là các tuyến đi châu Âu, châu Mỹ đã giảm nhiều so với năm 2021 và đến quý IV/2022 cước vận tải quốc tế đang có xu hướng trở về trạng thái bình thường như giai đoạn 2019-2020. Tình trạng tắc nghẽn cảng đã được cải thiện nhiều tại các cảng trên thế giới, tình trạng khan hiếm container rỗng đã được giải quyết, các khách hàng có thể lựa chọn nhiều hãng vận chuyển phù hợp.
Mặc dù vậy, các chuyên gia đều nhận định, năm 2023 vẫn tiềm ẩn nhiều khó khăn và thách thức đối với các doanh nghiệp xuất khẩu và logistics Việt Nam khi phải đối mặt với những hệ lụy do ảnh hưởng của áp lực lạm phát và rủi ro suy thoái kinh tế của các nền kinh tế lớn. Tình trạng suy giảm các đơn hàng xuất khẩu tại các thị trường xuất khẩu chủ lực của Việt Nam như Hoa Kỳ, EU đang tiếp diễn. Xung đột địa chính trị tiếp tục có khả năng tác động tiêu cực lên dòng dịch chuyển thương mại, đầu tư toàn cầu, gây ra sự gián đoạn chuỗi cung ứng, làm xáo trộn các tuyến vận tải container, đặc biệt là tại các tuyến vận tải đi khu vực châu Âu – châu Mỹ. Từ khủng hoảng thiếu container rỗng, hiện đang xảy ra tình trạng dư thừa container tại rất nhiều cảng lớn tại khu vực châu Âu – châu Mỹ.
Bài toán logistics nội địa
Các chuyên gia doanh nghiệp chia sẻ về tình hình logistics nội địa tại diễn đàn.
Ông Nguyễn Chánh Phương, Phó Chủ tịch Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ Tp. Hồ Chí Minh cho biết, ngành gỗ, nội thất là một trong những ngành chịu ảnh hưởng lớn từ cước vận chuyển do hàng hoá chiếm thể tích lớn. Khi cước vận chuyển tăng cao vào năm 2021, nhiều đơn hàng xuất khẩu mà giá vận chuyển cao hơn giá trị hàng hoá, gây bất lợi cho giá thành, khả năng cạnh tranh của sản phẩm. Hiện nay gánh nặng về vận tải biển quốc tế đã được tháo gỡ do cước tàu giảm mạnh. Tuy nhiên, chi phí logistics vẫn đang chiếm tỷ trọng lớn trong giá thàng sản phẩm gỗ, nội thất của Việt Nam do chi phí vận tải nội địa đang ở mức cao và có xu hướng ngày càng tăng.
“Ngành chế biến gỗ tập trung nhiều ở khu vực Tp. Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận như Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu…nhưng nguồn cung nguyên liệu gỗ trong nước chủ yếu ở miền Trung và miền Bắc nên doanh nghiệp tốn khá nhiều chi phí logistics nội địa, làm gia tăng chi phí. Để giảm áp lực, giá thành cho sản phẩm xuất khẩu cần có phương án để cắt giảm chi phí logistics trong nước”, ông Nguyễn Chánh Phương nêu vấn đề.
Ông Nguyễn Quang Thạnh, Hiệp hội Rau quả Việt Nam chia sẻ, những năm gần đây nông sản Việt Nam, đặc biệt là các loại trái cây ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có nhiều cơ hội xuất khẩu nhờ các Hiệp định thương mại tự do (FTA). Tuy nhiên, để đáp ứng các tiêu chuẩn của thị trường, nông sản, trái cây phải giữ được chất lượng đồng bộ, cần có chuỗi logistics lạnh xuyên suốt từ nhà vườn đến nơi tiêu thụ. Bài toán khó của các doanh nghiệp xuất khẩu ở Đồng bằng sông Cửu Long hiện nay chính là chi phí vận chuyển từ nơi sản xuất đến cảng (tập trung ở Tp. Hồ Chí Minh) còn quá cao và hoàn toàn lệ thuộc vào phương thức đường bộ.
Theo ông Nguyễn Quang Thạnh, chi phí vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ hiện nay rất cao, chỉ thua đường hàng không và phải đi qua các thành phố lớn, thường xuyên tắc nghẽn dẫn đến bị trễ chuyến tàu, trễ chuyến bay. Trong khi đó, phương thức vận tải đường thuỷ chưa được khai thác nhiều, dù có mạng lưới sông ngòi, kênh rạch kết nối xuyên suốt từ các tỉnh đến Tp. Hồ Chí Minh. Để cắt giảm chi phí vận tải từ Đồng bằng sông Cửu Long đến Tp. Hồ Chí Minh hiệu quả, cần thúc đẩy khai thác mạng lưới giao thông đường thuỷ nội địa, đồng thời đồng bộ các xe lạnh, container lạnh xuyên suốt quá trình vận chuyển, đảm bảo độ tươi ngon của trái cây khi đến với khách hàng.
Ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc marketing Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, thời gian qua, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã triển khai các tuyến vận tải thuỷ từ miền Bắc, miền Trung đến cảng Cái Mép phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hoá giữa các vùng trên cả nước và làm trung gian cho hàng hoá xuất khẩu. Tân Cảng Sài Gòn cũng đang kết nối các cầu cảng tại Tp. Hồ Chí Minh để triển khai vận chuyển đường thuỷ từ Đồng bằng sông Cửu Long, giảm áp lực lên hệ thống giao thông đường bộ.
Theo ông Trương Tấn Lộc, việc khai thác các tuyến đường thuỷ nội địa từ khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với Tp. Hồ Chí Minh sẽ rút ngắn thời gian vận chuyển trung bình từ 11 giờ xuống còn 9 giờ. Quan trọng hơn, chi phí vận chuyển sẽ được cắt giảm tới 3/4, từ 12 triệu đồng xuống còn khoảng 3 triệu đồng/container. Tuy nhiên, việc kết nối các cảng thuỷ nội địa cần có sự đồng bộ của hệ thống cầu cảng, các bến sà lan trung chuyển cũng như mạng lưới giao thông nội vùng.
Các chuyên gia cho rằng, dư địa để cải thiện chuỗi logistics ở Việt Nam còn rất lớn, nhưng phải có sự đột phá trong đổi mới cơ chế thu hút đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng logistics, phù hợp quy hoạch phát triển kinh tế quốc gia và vùng; trong đó, trước tiên cần xử lý các điểm hạn chế của chuỗi cung ứng như năng suất các cảng biển, cảng cạn, cảng thủy nội địa, kho bãi và điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh các phương thức vận tải hàng hóa chi phí thấp để cắt giảm chi phí cho hàng hoá xuất khẩu.