Liệu các hành lang đường bộ có thể bù đắp tác động từ lệnh phong tỏa hàng hải đối với Iran? Lệnh phong tỏa hàng hải do Mỹ dẫn đầu nhắm vào các cảng của Iran đã gây gián đoạn nghiêm trọng hoạt động thương mại tại các cảng phía Nam nước này. Tuy nhiên, động thái đó cũng đang thúc đẩy nhanh chiến lược mà Tehran đã cân nhắc từ nhiều năm nay: chuyển hướng phần lớn hoạt động thương mại sang các cảng phía Bắc, hệ thống đường sắt và các hành lang đường bộ.
Trong chuyến thăm Moskva để thảo luận với các quan chức Nga, Bộ trưởng Kinh tế Iran Ali Madanizadeh cho biết cần khai thông và phát huy các tuyến biên giới phía Bắc, đồng thời chuyển một phần đáng kể hoạt động nhập khẩu và xuất khẩu khỏi các tuyến đường biển ở phía Nam đất nước.
Ý tưởng này khá rõ ràng. Iran có chung biên giới trên bộ với 7 quốc gia, tiếp cận Biển Caspi và sở hữu nhiều tuyến kết nối với Nga, Trung Á, Thổ Nhĩ Kỳ, Iraq, Pakistan cùng khu vực Kavkaz. Về lý thuyết, điều đó mang lại cho Iran nhiều lựa chọn hơn so với một quốc gia phụ thuộc vào duy nhất một cửa ngõ hàng hải.
Các tuyến đường phía Bắc mang lại dư địa mở rộng
Nhà bình luận kinh tế chính trị Alireza Salavati làm việc tại London (Anh) chia sẻ với truyền thông Đức rằng Iran thực sự vẫn còn năng lực chưa được khai thác hết. Ông nhận định: "Iran có nhiều dư địa để xoay xở hơn so với những gì người ta hình dung khi nhìn vào sự phụ thuộc của nước này đối với các cảng phía Nam".
Vào cuối năm 2025, giới chức Iran cho biết các cảng phía Bắc của nước này có công suất danh nghĩa hàng năm lên tới hơn 30 triệu tấn, nhưng chưa đến một phần ba trong số đó được sử dụng. Điều này cho thấy tiềm năng gia tăng lưu lượng vận chuyển ngũ cốc, thực phẩm và hàng hóa tổng hợp qua Biển Caspian.
Thổ Nhĩ Kỳ cũng mang đến tuyến đường khác cho Iran để đi tới châu Âu. Hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường sắt giữa Iran và Thổ Nhĩ Kỳ phụ thuộc một phần vào các chuyến phà chở tàu qua hồ Van. Các chuyến phà này đã vận chuyển khoảng 477.000 tấn hàng hóa trong năm 2024.
Ở phía Đông Bắc, thành phố Sarakhs và Incheh Borun kết nối Iran với khu vực Trung Á, Nga và có thể cả Trung Quốc thông qua Turkmenistan. Trong khi đó, ở phía Tây Bắc, thành phố Astara là một phần của Hành lang Vận tải Quốc tế Bắc-Nam, kết nối Iran với Azerbaijan và Nga.
Ga hàng hóa Astara được thiết kế với công suất từ 3,5 đến 4 triệu tấn mỗi năm, nhưng chỉ xử lý khoảng 345.000 tấn trong 5 tháng đầu năm 2026. Tuyến đường sắt Rasht-Astara chưa hoàn thiện vẫn là một điểm nghẽn quan trọng. Đối với các loại hàng hóa cụ thể, những tuyến đường này đóng vai trò quan trọng. Ngũ cốc từ Nga và Kazakhstan, dược phẩm, nguyên liệu công nghiệp và hàng hóa trong khu vực có thể dễ dàng được chuyển sang các tuyến khác, trong khi dầu thô thì khó hơn nhiều.
Khối lượng hàng hóa là trở ngại chính
Ông Jafar Ghaderi, thành viên Ủy ban Kinh tế thuộc Quốc hội Iran, gần đây cho biết 83% trong tổng số 210 triệu tấn hàng nhập khẩu của Iran thường được vận chuyển qua các tuyến đường biển ở phía Nam. Đây là khối lượng hàng hóa khổng lồ. Ông chia sẻ: "Mỗi khi bị phong tỏa đường biển, chúng tôi lại gặp khó khăn”.
Chênh lệch về chi phí cũng rất lớn. Ông Majidreza Hariri, Chủ tịch Phòng Thương mại Iran-Trung Quốc, cho biết chi phí vận chuyển một container từ Trung Quốc đến Iran qua các cảng phía Nam là khoảng 3.000 USD, trong khi vận chuyển cùng container đó bằng đường bộ lại tốn khoảng 12.000 USD.
Với khoảng 2 triệu container được vận chuyển qua khu vực phía Nam Iran mỗi năm, ông Hariri ước tính rằng việc chuyển hướng dài hạn sang các tuyến đường bộ có thể làm tăng chi phí thương mại của Iran thêm khoảng 18 tỷ USD.
Trong khi đó, ông Salavati cho biết các tính toán thực tế sẽ giúp lý giải điều này. Một lô hàng 50.000 tấn sẽ cần đến khoảng 2.000 chuyến xe tải nếu mỗi xe chở được 25 tấn. Khi đó, số xe này sẽ không còn sẵn sàng để phục vụ phân phối nội địa, đồng thời các hành trình dài hơn cũng làm tăng chi phí nhiên liệu, bảo hiểm, kho bãi và thủ tục qua biên giới. Các loại hàng hóa giá trị thấp đặc biệt chịu ảnh hưởng nặng nề do chi phí vận chuyển chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành cuối cùng của chúng.
Việc chuyển hướng vận chuyển năng lượng khó khăn hơn nhiều
Theo truyền thông Đức, các quan chức Iran đã thảo luận về hai phương án thay thế khác nhau. Một phương án liên quan đến các tuyến đường vận chuyển tránh eo biển Hormuz. Phương án còn lại là chuyển hướng hoạt động thương mại sang Pakistan, Iraq, Thổ Nhĩ Kỳ, khu vực biển Caspian, cũng như các cảng Jask và Chabahar. Tuy nhiên, không phương án nào có thể thay thế hoàn toàn hoạt động xuất khẩu năng lượng từ khu vực phía Nam.
Một tàu chở dầu thô cỡ lớn có thể vận chuyển khoảng 1,5 đến 2 triệu thùng dầu. Để vận chuyển khối lượng tương đương bằng đường bộ, cần đến hàng nghìn xe bồn. Vận tải đường sắt tuy hiệu quả hơn nhưng vẫn không thể sánh kịp với vận tải đường biển về chi phí, tốc độ hay quy mô.
Pakistan có thể hỗ trợ vận chuyển hàng nhập khẩu qua các cảng Karachi, Port Qasim và Gwadar. Iraq có thể hỗ trợ thương mại khu vực và hoạt động vận chuyển nhiên liệu ở quy mô hạn chế. Các tuyến đường qua khu vực Caspian có thể kết nối Iran với Nga, Kazakhstan và Azerbaijan. Tuy nhiên, không phương thức nào trong số đó có thể thay thế được hoạt động vận chuyển dầu thô quy mô lớn tới các khách hàng tại châu Á.
Đường ống Goreh-Jask được xây dựng nhằm mục đích cụ thể là giảm sự phụ thuộc của Iran vào eo biển Hormuz bằng cách vận chuyển dầu thô đến Vịnh Oman. Điều này mang lại cho đường ống Goreh-Jask tầm quan trọng chiến lược lớn hơn so với hầu hết các hành lang vận tải trên bộ. Tuy nhiên, công suất thực tế có thể khai thác vẫn thấp hơn nhiều so với kỳ vọng ban đầu của dự án.
Trong khi đó, hành lang đường bộ có thể giúp Iran duy trì hoạt động kinh tế thiết yếu. Thông qua các tuyến đường này, Iran có thể vận chuyển lương thực, thuốc men, nguyên liệu công nghiệp và một số mặt hàng xuất khẩu trong khu vực. Đồng thời, chúng cũng giúp tăng cường liên kết kinh tế giữa Iran với Nga, Trung Á, Thổ Nhĩ Kỳ, Pakistan và Iraq.
Có thể thấy, nếu dòng vốn đầu tư tiếp tục được duy trì, lệnh phong tỏa có thể thúc đẩy nhanh các dự án hạ tầng mà Tehran trước đây xem là những cơ hội mang tính dài hạn. Tuy nhiên, các tuyến kết nối này đi kèm với chi phí cao hơn, năng lực vận chuyển hạn chế.
Đối với Iran, điều đó có nghĩa là lệnh phong tỏa có thể để lại tác động mang tính cơ cấu lâu dài, khi đẩy hoạt động thương mại ra khỏi khu vực phía Nam và khiến các tuyến kết nối phía Bắc cũng như các tuyến đường bộ trở nên quan trọng hơn.
Điều đó không có nghĩa Iran có thể dùng các tuyến hành lang này để thay thế thương mại hàng hải.
Các hành lang này có thể giúp Iran giảm nguy cơ bị tổn thương, phân tán rủi ro và có thêm thời gian xoay xở. Nhưng chúng không thể thay thế quy mô của hệ thống cảng tại Vịnh Ba Tư cũng như hoạt động xuất khẩu năng lượng bằng đường biển vốn là những trụ cột mà nền kinh tế Iran đã phụ thuộc trong nhiều thập niên.
