Theo truyền thông Qatar ngày 9/11, cuộc xung đột đã biến một trong những tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới thành hành trình nguy hiểm đối với các thủy thủ vận chuyển dầu mỏ, khí đốt và nhiều loại hàng hóa khác.
Ngày 8/11, Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) cho biết 3 tàu chở dầu bất hợp pháp di chuyển trên tuyến đường không được cấp phép tại eo biển Hormuz đã xảy ra các vụ nổ và hỏa hoạn nghiêm trọng.
Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ghi nhận ít nhất 25 thủy thủ đã thiệt mạng kể từ khi cuộc chiến bắt đầu ngày 28/2. Trong số những người thiệt mạng, nhiều người là công dân Ấn Độ, một trong những quốc gia có nhiều người làm thủy thủ tàu thương mại nhất thế giới.
Hiệp hội Vận tải biển Quốc tế (ICS) bình luận: “Không thể chấp nhận được việc các thủy thủ bị đặt vào tình thế nguy hiểm trong suốt cuộc xung đột này”.
Người phát ngôn ICS nhấn mạnh: “Tất cả các bên có trách nhiệm thực hiện mọi biện pháp cần thiết để bảo đảm an toàn cho những thủy thủ chỉ đơn thuần đang làm công việc của mình và phải rơi vào tình huống hết sức bất ổn dù không phải do lỗi của họ”.
Các vụ việc mới nhất làm dấy lên những câu hỏi về mức độ an toàn của các thủy thủ dân sự, khả năng từ chối những nhiệm vụ nguy hiểm cũng như các cơ chế bảo vệ họ theo luật pháp quốc tế.
Tình hình các tàu thuyền tại eo biển Hormuz hiện nay
Eo biển Hormuz là tuyến hàng hải có vai trò đặc biệt quan trọng đối với hoạt động vận tải biển quốc tế. Trước khi chiến tranh nổ ra, khoảng 1/5 lượng dầu mỏ tiêu thụ toàn cầu được vận chuyển qua tuyến đường thủy này, nối vịnh Ba Tư với biển Arab.
Iran đã đóng cửa eo biển Hormuz sau khi các cuộc tấn công của Mỹ và Israel bắt đầu, đồng thời cảnh báo những tàu thuyền tìm cách đi qua tuyến đường này mà không được phép có thể trở thành mục tiêu tấn công. Trong khi đó, Mỹ đã áp đặt lệnh phong tỏa hải quân đối với các cảng của Iran.
Các cuộc tấn công nhằm vào tàu thuyền sử dụng tên lửa, đạn pháo và thủy lôi, khiến nhiều tàu bị hư hại, bốc cháy hoặc chìm. Theo IMO, ít nhất 129 vụ việc đã được ghi nhận.
Ngày 5/11, lực lượng Iran cho biết 5 tàu chở dầu và một tàu kéo đã bốc cháy tại eo biển Hormuz.
Trong một diễn biến khác, tàu chở dầu Velos Sapphire treo cờ Quần đảo Marshall gặp sự cố nổ ở phía Bắc Qatar, khiến một thành viên thủy thủ đoàn thiệt mạng.
Tháng 10 vừa qua là giai đoạn đặc biệt nguy hiểm đối với hoạt động vận tải biển thương mại, khi ít nhất 31 tàu bị tấn công.
Thủy thủ trở thành nạn nhân
Các nạn nhân phần lớn là thủy thủ dân sự làm việc trên các tàu chở dầu, tàu hàng và những phương tiện vận tải thương mại khác.
Nhiều người đến từ các quốc gia cách xa khu vực xung đột, trong đó công dân Ấn Độ chịu tổn thất đặc biệt nặng nề, có ít nhất 16 người thiệt mạng.
Tháng 6 vừa qua, 3 thủy thủ Ấn Độ thiệt mạng trong các cuộc không kích của Mỹ nhằm vào những tàu thương mại gần Oman, khiến New Delhi triệu một nhà ngoại giao cấp cao của Mỹ đến để phản đối.
Ngày 3/11, thủy thủ Gandhar Nahim Ajij, người bang Gujarat (Ấn Độ), thiệt mạng sau khi tàu chở hàng MSV Al Jusufi bị tấn công ngoài khơi Oman. 13 thành viên thủy thủ đoàn khác đã được giải cứu.
Tháng 10, 12 thành viên thủy thủ đoàn bị thương khi tàu chở dầu On Peace treo cờ Panama bị tấn công gần Oman. Trong số những người bị thương, 11 người là công dân Ấn Độ.
Công dân các nước khác cũng nằm trong số những người thiệt mạng. Tháng 9, hai thủy thủ Philippines thiệt mạng khi tàu chở dầu Sidr của Saudi Arabia bị trúng đạn pháo gần eo biển Hormuz.
Các lao động hàng hải dân sự của Iran cũng chịu thương vong.
Tháng 5, người đứng đầu công đoàn thuyền viên tàu thương mại Iran cho biết ít nhất 44 thủy thủ nước này đã thiệt mạng và 29 người bị thương kể từ khi chiến tranh bắt đầu.
Những thách thức khác
Ngoài nguy cơ thiệt mạng hoặc bị thương, cuộc chiến còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe tinh thần của các thủy thủ.
Người phát ngôn ICS cho biết: “Các chủ tàu đang nỗ lực bảo đảm những thủy thủ bị ảnh hưởng có thể tiếp cận các dịch vụ hỗ trợ sức khỏe tâm thần, đồng thời được tăng cường cơ hội liên lạc với gia đình và bạn bè”.
Theo IMO, khoảng 6.000 thủy thủ vẫn mắc kẹt gần eo biển Hormuz trong tháng 10. Thông tin này được IMO đưa ra vào cuối tháng 8.
Tháng 3, các công đoàn hàng hải và doanh nghiệp vận tải biển đã đàm phán một thỏa thuận thông qua Diễn đàn Thương lượng Quốc tế (IBF). Theo đó, thủy thủ có quyền từ chối đi vào các khu vực được xác định là vùng nguy hiểm, đồng thời được công ty chi trả chi phí hồi hương và bồi thường tương đương hai tháng lương cơ bản.
Cùng với đó, Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITF) cho biết thỏa thuận còn quy định tăng lương và mức bồi thường gấp đôi thông thường đối với những thủy thủ thiệt mạng hoặc bị thương tật.
Tuy nhiên, những cơ chế bảo vệ này không nhất thiết áp dụng cho tất cả thủy thủ. Các tổ chức từ thiện hoạt động trong lĩnh vực hàng hải cảnh báo hồi tháng 5 rằng những thủy thủ tại vùng Vịnh còn phải đối mặt với những tổn thương tinh thần nghiêm trọng, trong đó nhiều người phải chịu đựng sự cô đơn, lo âu và căng thẳng.
Người phát ngôn ICS nhấn mạnh: “Như chúng tôi đã nhiều lần kêu gọi trong suốt cuộc xung đột, chúng tôi đặc biệt đề nghị tất cả các tàu hoạt động trong khu vực tiến hành đánh giá rủi ro kỹ lưỡng và luôn cảnh giác theo các hướng dẫn an ninh hàng hải”.
Quy định của luật pháp quốc tế về bảo vệ thủy thủ trong chiến tranh
Theo Điều 38 Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS), tàu thuyền và máy bay được hưởng quyền quá cảnh, quyền mà không quốc gia nào được phép đình chỉ.
Điều 17 cũng bảo đảm quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải của quốc gia khác. Theo Điều 19, hoạt động đi qua được coi là không gây hại nếu không làm phương hại đến hòa bình, trật tự tốt đẹp hoặc an ninh của quốc gia ven biển.
Tháng 6, IMO đã tìm cách thiết lập các cơ chế sơ tán những thủy thủ mắc kẹt. Tuy nhiên, các nỗ lực bảo đảm hành lang an toàn liên tục gặp trở ngại trong bối cảnh những cuộc tấn công tại eo biển Hormuz và vùng biển lân cận vẫn không ngừng diễn ra.
Ông Abdul Khalique, chuyên gia nghiên cứu hàng hải, cho rằng luật pháp quốc tế chắc chắn có hiệu lực trong trường hợp này, nhưng khâu thực thi vẫn là mắt xích yếu nhất.
Ông Khalique, Giám đốc Trung tâm Hàng hải thuộc Đại học Liverpool John Moores (Anh), bình luận: “Các nghĩa vụ pháp lý đã được quy định rõ ràng. Khoảng trống nằm ở ý chí chính trị và khả năng thực thi trên thực tế. Đối với bản thân các thủy thủ, những biện pháp bảo vệ pháp lý chỉ thực sự có ý nghĩa khi đi kèm với các biện pháp chủ động tránh nguy hiểm”.
