Năm 2011, CEO Tesla Elon Musk từng công khai xem nhẹ BYD, cho rằng hãng xe điện Trung Quốc chưa phải đối thủ đáng gờm. Nhưng 14 năm sau, BYD đã vượt Tesla về lượng xe điện bán ra trên toàn cầu, đánh dấu một bước ngoặt đáng chú ý trong cuộc đua xe điện.
Theo số liệu do hai doanh nghiệp công bố đầu tháng 1/2026, BYD bán khoảng 2,26 triệu xe điện trong năm 2025, tăng gần 28% so với năm trước. Trong khi đó, Tesla giao khoảng 1,64 triệu xe, giảm 8,6% và ghi nhận năm thứ hai liên tiếp doanh số đi xuống.
Đáng chú ý, BYD đạt vị trí dẫn đầu dù chưa bán xe tại Mỹ, trong khi Mỹ vẫn là một trong những thị trường quan trọng của Tesla.
Sự thay đổi này không chỉ là câu chuyện về một hãng xe vượt qua một đối thủ. Nó phản ánh sự chuyển dịch của ngành công nghiệp ô tô khi công nghệ điện, pin, phần mềm và năng lực sản xuất ngày càng quyết định sức cạnh tranh của doanh nghiệp.
Từ cuộc đua bán xe đến cuộc đua làm chủ công nghệ
Tesla từng tạo ra bước ngoặt lớn cho ngành ô tô khi biến xe điện từ một sản phẩm tương đối đặc thù thành một phân khúc có khả năng cạnh tranh trực tiếp với xe sử dụng động cơ đốt trong. Tuy nhiên, lợi thế công nghệ ngày càng được chia sẻ bởi nhiều doanh nghiệp.
Năm 2025, Tesla phải đối mặt với sức ép ngày càng lớn từ BYD và các hãng xe truyền thống đang đẩy mạnh điện hóa. Doanh số Tesla giảm 8,6%, trong khi riêng quý IV giảm 15,6% so với cùng kỳ năm trước.
Một phần nguyên nhân đến từ thị trường Mỹ, nơi nhu cầu xe điện chịu tác động của việc thay đổi chính sách ưu đãi. Tesla từng ghi nhận doanh số tăng mạnh trong quý III/2025 khi người tiêu dùng tranh thủ mua xe trước khi khoản ưu đãi thuế 7.500 USD hết hạn, nhưng điều này cũng khiến một phần nhu cầu được kéo lên sớm, tác động đến doanh số quý cuối năm.
Tesla sau đó đưa ra các phiên bản Model 3 và Model Y có giá thấp hơn, nhưng những mẫu này cũng có một số hạn chế về quãng đường di chuyển và tính năng.
Trong khi đó, BYD phải đối mặt với một vấn đề khác: thị trường Trung Quốc có mức cạnh tranh rất cao. Theo nghiên cứu được dẫn trong bài, thị trường này có khoảng 150 thương hiệu ô tô và hơn 50 hãng xe điện. Thị phần BYD trong 11 tháng đầu năm 2025 giảm xuống khoảng 29%, từ mức 35% năm 2023, trong khi một số đối thủ như Geely tăng trưởng nhanh.
Điều đáng chú ý là BYD vẫn duy trì được tốc độ mở rộng toàn cầu trong bối cảnh cạnh tranh trong nước gay gắt. Chiến lược này cho thấy một yếu tố ngày càng quan trọng của ngành công nghiệp xe điện: doanh nghiệp không chỉ cần một mẫu xe tốt mà phải xây dựng được cả hệ sinh thái công nghệ và sản xuất đủ lớn để giảm chi phí, cải tiến sản phẩm và mở rộng thị trường.
Pin là một ví dụ rõ nét. Khả năng tự chủ về pin, vật liệu, hệ thống quản lý pin và công nghệ truyền động có thể ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành cũng như hiệu suất xe. Bên cạnh đó là phần mềm, trí tuệ nhân tạo, hệ thống hỗ trợ lái và các nền tảng kết nối phương tiện.
Vì thế, cuộc cạnh tranh giữa BYD và Tesla thực chất đang mở rộng từ showroom ra phòng thí nghiệm, nhà máy và chuỗi cung ứng.
Việt Nam đứng ở đâu trong cuộc đua xe điện?
Nhìn từ Việt Nam, câu chuyện BYD vượt Tesla đặt ra một câu hỏi rộng hơn: khi chuyển sang những ngành công nghiệp dựa nhiều vào công nghệ mới, làm thế nào để doanh nghiệp trong nước không chỉ tham gia thị trường mà còn từng bước làm chủ công nghệ và hình thành chuỗi giá trị?
Việt Nam đã xác định chuyển đổi xanh trong giao thông vận tải là một định hướng dài hạn. Quyết định 876/QĐ-TTg năm 2022 đặt mục tiêu phát triển giao thông xanh, hướng tới phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050; theo lộ trình, từ năm 2025, xe buýt thay thế hoặc đầu tư mới phải sử dụng điện hoặc năng lượng xanh, còn từ năm 2030 áp dụng yêu cầu tương tự đối với taxi.
Điều này tạo ra một thị trường trong nước cho các doanh nghiệp phát triển phương tiện điện, nhưng thị trường mới chỉ là một phần của bài toán.
Thực tế sản xuất xe điện tại Việt Nam cho thấy yêu cầu về công nghệ lõi và chuỗi cung ứng ngày càng rõ. Theo thông tin từ Cổng Thông tin điện tử Chính phủ, đến hết quý III/2025, VinFast đã bàn giao hơn 110.000 ô tô điện trên toàn cầu. Doanh nghiệp cho biết tỷ lệ nội địa hóa đạt khoảng 60%, trong đó đã làm chủ một số công nghệ như thân vỏ, động cơ và hệ thống pin, với mục tiêu nâng tỷ lệ này lên 84% vào năm 2026.
Tại Hà Tĩnh, nhà máy sản xuất ô tô điện VinFast và nhà máy sản xuất pin VinES ở Khu kinh tế Vũng Áng cũng đang được phát triển theo hướng liên kết giữa sản xuất phương tiện và linh kiện cốt lõi. Nhà máy pin đã sản xuất khoảng 74.000 pack pin trong năm 2025, với kế hoạch tăng mạnh sản lượng trong năm 2026.
Những con số này cho thấy Việt Nam đã có những bước đi từ khâu lắp ráp và tiêu thụ phương tiện sang xây dựng năng lực sản xuất, pin và công nghệ. Tuy nhiên, nếu đặt cạnh cuộc cạnh tranh quốc tế, bài toán lớn hơn nằm ở khả năng hình thành một hệ sinh thái công nghệ đủ rộng, trong đó doanh nghiệp, viện nghiên cứu, trường đại học và các nhà cung ứng trong nước cùng tham gia.
Từ xe điện nhìn vào bài toán thương mại hóa công nghệ
Nghị quyết 57 đặt mục tiêu đến năm 2030 nâng cao năng lực công nghệ và đổi mới sáng tạo của doanh nghiệp, đồng thời thúc đẩy doanh nghiệp đầu tư cho nghiên cứu, ứng dụng khoa học, đổi mới công nghệ và chuyển giao tri thức. Nghị quyết cũng đặt mục tiêu nâng tỷ lệ doanh nghiệp có hoạt động đổi mới sáng tạo lên trên 40%.
Nếu nhìn từ cuộc đua xe điện, tinh thần này có thể được cụ thể hóa bằng một câu hỏi rất thực tế: làm thế nào để kết quả nghiên cứu trong phòng thí nghiệm trở thành công nghệ được doanh nghiệp sử dụng, rồi tiếp tục phát triển thành sản phẩm có khả năng cạnh tranh trên thị trường?
BYD là một trường hợp đáng chú ý ở điểm này. Lợi thế của doanh nghiệp không hình thành chỉ từ một mẫu xe cụ thể mà từ quá trình tích lũy lâu dài trong pin, điện tử công suất, động cơ và sản xuất quy mô lớn. Khi xe điện trở thành thị trường đại chúng, những năng lực được tích lũy ở các lĩnh vực đó trở thành lợi thế cạnh tranh trực tiếp.
Tesla cũng cho thấy chiều ngược lại: một doanh nghiệp từng tạo ra chuẩn mực mới cho ngành xe điện vẫn phải liên tục đổi mới khi công nghệ được phổ biến và đối thủ thu hẹp khoảng cách.
Đối với Việt Nam, điều này gợi mở rằng phát triển công nghệ chiến lược không nên dừng ở việc tạo ra một số sản phẩm trình diễn. Giá trị lớn hơn nằm ở khả năng biến nghiên cứu thành công nghệ, công nghệ thành sản phẩm, sản phẩm thành doanh nghiệp và doanh nghiệp thành năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Xe điện chỉ là một ví dụ. Cùng logic đó có thể được áp dụng với pin, trí tuệ nhân tạo, bán dẫn, robot, vật liệu mới và nhiều công nghệ đang định hình các ngành công nghiệp tương lai.
Cuộc đổi ngôi giữa BYD và Tesla vì thế không đơn thuần là câu chuyện về “vua EV” mới. Nó cho thấy trong những ngành công nghiệp công nghệ cao, vị trí dẫn đầu có thể thay đổi rất nhanh. Năng lực nghiên cứu, tốc độ đổi mới, khả năng mở rộng sản xuất và đặc biệt là năng lực đưa công nghệ ra thị trường mới là những yếu tố quyết định sức cạnh tranh dài hạn.
Đó cũng là bài toán mà Việt Nam phải giải khi chuyển từ mục tiêu ứng dụng công nghệ sang mục tiêu làm chủ, phát triển và thương mại hóa công nghệ, phù hợp với định hướng đột phá về khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo mà Nghị quyết 57 đặt ra.
