Theo đại diện Bộ Giao thông vận tải, để phát triển công nghiệp đường sắt, trên thế giới, các nước phải trả lời câu hỏi trước khi quyết định, như về công nghệ lõi làm chủ được cái gì; công nghiệp phụ trợ đứng ở đâu và quy mô thị trường thế nào?
Tại Việt Nam chưa làm chủ được công nghệ lõi, tuy nhiên công nghệ phụ trợ hoàn toàn có thể làm chủ, bên cạnh đó là công nghiệp xây dựng, từ cầu, đường, hầm, chỉ cần chuyển giao một số máy móc, thiết bị, công nghệ.
“Tuy nhiên, chúng ta phải tự chủ trong vận hành, bảo trì, sữa chữa, không phụ thuộc nước ngoài về thiết bị, phụ tùng thay thế. Đối với toa xe, để tạo thị trường đủ lớn cần gộp 3 loại hình gồm: đường sắt đô thị, quốc gia, đường sắt tốc độ cao, hướng tới từng bước nội địa hoá, sản xuất toa xe cho các loại hình đường sắt dùng chung, từ đó sửa chữa, bảo trì được đường sắt tốc độ cao”, vị đại diện này cho biết.
Bộ Giao thông vận tải hiện có phương án tách hệ thống điện động lực, hệ thống thông tin tín hiệu chạy tàu chỉ cần chuyển giao công nghệ là tiến tới làm chủ và nội địa hóa. Như hệ thống ray đường sắt, Bộ Giao thông vận tải đã làm việc với doanh nghiệp, cơ quan chức năng để có chiến lược nội địa hoá.
Liên quan đến việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp, theo kinh nghiệm tại các quốc gia đều có chương trình phát triển quốc gia về công nghiệp đường sắt để sẵn sàng cho việc đầu tư, phát triển; trong đó căn cứ quan trọng để lựa chọn mức độ phát triển công nghiệp đường sắt là quy mô thị trường và trình độ phát triển các ngành công nghiệp.
Về công nghệ, chỉ có 4 quốc gia tự phát triển, làm chủ hoàn toàn là Nhật, Pháp, Đức, Italy; 3 quốc gia nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ là Trung Quốc, Hàn Quốc và Tây Ban Nha, đây đều là các nước có nền công nghiệp phát triển. Các quốc gia còn lại chỉ nhận chuyển giao làm chủ công nghệ để vận hành bảo trì, sản xuất một số vật tư, phụ tùng thay thế, đặt mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và từng bước làm chủ công nghệ đường sắt thông thường.
Việc hình thành tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam trong tương lai đặt ra vấn đề cần nội địa hóa và làm chủ công nghệ càng nhiều càng tốt, lúc này, những hạng mục như đường ray, loại tàu và công nghệ sẽ tạo ra thị trường cho các doanh nghiệp công nghệ luyện kim, cơ khí chế tạo, công nghiệp phụ trợ tham gia vào sân chơi này.
Trước đó, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Đặng Sỹ Mạnh cho hay, khi được đặt hàng, mảng cơ khí công nghiệp của ngành đường sắt hiện nay có thể làm chủ, từng bước nắm bắt công nghệ và đáp ứng được yêu cầu phát triển. Như công nghệ đầu máy toa xe mà Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang nghiên cứu, việc chuyển giao công nghệ sẽ dễ dàng nắm bắt hơn.
Về phía Tập đoàn Hòa Phát, Chủ tịch Trần Đình Long khẳng định, Tập đoàn Hoà Phát đủ năng lực để sản xuất thép cho đường ray tốc độ cao và sẵn sàng tham gia đấu thầu cung cấp thép cho dự án này.
Hiện Bộ Giao thông vận tải kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray, công nghệ theo hướng mở để có thể tích hợp khai thác nhiều loại tàu, bảo đảm nhiều đơn vị có thể cung cấp phương tiện, tránh độc quyền.
Theo nghiên cứu của Bộ Giao thông vận tải, công nghệ chạy trên ray là 1 trong 3 loại hình công nghệ trong xây dựng đường sắt tốc độ cao. Với công nghệ chạy trên ray, tốc độ khoảng 250 - 350 km/giờ, chi phí đầu tư trung bình, được đa số các quốc gia trên thế giới lựa chọn.
