Trước hết, OBOR liên quan đến việc xây dựng các kết nối cơ sở hạ tầng mới giữa Trung Quốc, Nga, Trung Á và Ấn Độ Dương. Sự bổ sung các cảng biển và các dự án cơ sở hạ tầng khác trên khắp Ấn Độ Dương được gọi là "Con đường tơ lụa trên biển" (MSR) giúp kết nối với các tuyến đường bộ, bao gồm "Hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan" (CPEC) và "Hành lang kinh tế đang được đề xuất Bangladesh - Trung Quốc - Ấn Độ - Myanmar" (BCIM). Trung Quốc cũng đã thành lập các thể chế tài chính lớn, bao gồm Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng châu Á và Quỹ con đường tơ lụa, để cung cấp nguồn tài chính khoảng 250 tỷ USD cho các dự án của OBOR.
 Bản đồ “Con đường tơ lụa” đầy tham vọng của Trung Quốc. |
Ngoài ra, sáng kiến OBOR còn thể hiện tham vọng lớn của Trung Quốc nhằm tái tạo thế giới xung quanh. Nếu được triển khai, sáng kiến này có thể thay đổi tính chất chiến lược và kinh tế của khu vực Á - Âu và Ấn Độ Dương. Trung Quốc sẽ không còn phụ thuộc vào kết nối của nước này với khu vực Đông Á và Thái Bình Dương bởi lúc đó Bắc Kinh có thể sẽ kiểm soát hai đại dương và thống trị toàn bộ lục địa Á-Âu.
Tuy nhiên, hiện vẫn có lý do để hoài nghi về tính khả thi của sáng kiến OBOR. Các yếu tố của OBOR - đặc biệt ở khu vực Ấn Độ Dương - đang ngày càng bị coi là biểu hiện khát vọng lâu dài của Trung Quốc. Sáng kiến này đòi hỏi sự hợp tác của nhiều nước, nhưng một số nước hiện ở trong tình trạng không ổn định về chính trị, có nạn tham nhũng hoặc xung đột nội bộ. Điều này tạo ra những rủi ro lớn cho hoạt động và việc thực hiện liên kết các dự án cơ sở hạ tầng, nhất là ở khu vực Ấn Độ Dương. Một số nước láng giềng của Trung Quốc (như Ấn Độ) lại quan tâm đến hậu quả chiến lược từ sáng kiến trên của Trung Quốc, mặc dù New Delhi vẫn bị cám dỗ bởi những khoản đầu tư khổng lồ của Bắc Kinh.
Ngoài ra, MSR vẫn là một trong những yếu tố ít được xác định nhất trong sáng kiến OBOR. Trong vài năm trở lại đây, Trung Quốc đã tham gia xây dựng một số cảng ở phía Bắc Ấn Độ Dương. Nhưng có rất ít dấu hiệu cho thấy tiến trình này sẽ hình thành một hệ thống khu vực gắn kết trong đó hàng hóa di chuyển tự do giữa các khu vực sản xuất của Trung Quốc nằm ở các nước khác nhau.
Dư luận chung còn nhiều hoài nghi về dự án BCIM. Để thành công, dự án BCIM đòi hỏi có sự phối hợp của các dự án cơ sở hạ tầng lớn và dòng chảy tự do của hàng hóa và con người giữa Trung Quốc, Myanmar, Bangladesh và Ấn Độ - bốn quốc gia có mối quan hệ lịch sử khó khăn. Ấn Độ về cơ bản đã ngừng nghiên cứu dự án này vì lo ngại về an ninh khi phát triển đường giao thông giữa Trung Quốc với các quốc gia phía Đông Bắc. Một số người ở Trung Quốc đã bắt đầu nhận ra rằng Ấn Độ là yếu tố quan trọng nhất trong BCIM và MSR.
Bên cạnh những khó khăn của BCIM và MSR, Trung Quốc đang tập trung vào "cánh tay thứ ba" của mình: CPEC. Tháng 3 vừa qua, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã công bố khoản đầu tư 46 tỷ USD vào CPEC. Pakistan đáp ứng đề nghị của Trung Quốc một cách nhiệt tình, coi đây là một đối trọng với Ấn Độ, và có lẽ đối với nhiều người, đây là một cơ hội giành "vé nhận đầu tư" của Trung Quốc. Đổi lại, Trung Quốc cũng phải đối mặt với những thách thức lớn ở Pakistan. Tuyến đường của CPEC vẫn đang được hoàn thiện, mặc dù vấp phải sự phản kháng của các lực lượng nổi dậy ở nước này.
Nhiều nhà phân tích Trung Quốc cho rằng những vấn đề của Pakistan sẽ được giải quyết bằng "sự phát triển". Nhưng Bắc Kinh có thể nhận ra rằng những người Hồi giáo chính thống là "không dễ bị mua chuộc". Về cơ bản, CPEC có khả năng làm thay đổi mối quan hệ Trung Quốc - Pakistan.
