Đại dịch COVID-19 cùng với đà phục hồi kinh tế không đồng đều trên toàn cầu đã gây ra thực trạng khan hiếm container rỗng ở nhiều khu vực, trầm trọng nhất là tại châu Á. Giới quan sát trong ngành cho biết, các công ty hiện phải chờ nhiều tuần mới có được vỏ container và buộc phải trả mức giá cao, đẩy giá vận tải biển tăng chóng mặt. Xu thế này ảnh hưởng đến mọi đối tượng nhập, tiêu thụ hàng hóa từ Trung Quốc, nhưng nặng nhất là các công ty thương mại điện tử và người tiêu dùng - số phải gánh chịu chi phí cộng dồn vào giá bán.
Theo ông Mirko Woitzik, nhà quản lý giải pháp phòng ngừa rủi ro tại công ty chuyên về chuỗi cung ứng Resilience36, giá cước vận tải biển tuyến từ châu Á sang Bắc Âu trong tháng 12/2020 đã tăng 264% so với thời điểm một năm trước. Đối với hành trình từ châu Á sang bờ Tây nước Mỹ, cước vận tải tăng 145% chỉ trong một năm.
Còn so với tháng 3/2020, thời điểm ngành vận tải biển đình trệ vì COVID-19, giá cước vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đi Mỹ và châu Âu đã tăng 300% - ông Mark Yeager, Giám đốc điều hành hãng vận tải Redwood Logistics, chia sẻ. Có thời điểm giá cước lên tới 6.000 USD/container, so với mức giá thông thường chỉ là 1.200 USD.
“Nguyên nhân nằm ở chỗ, Trung Quốc đang rất rốt ráo, tìm mọi cách để hút container rỗng… Rất khó để các nhà xuất khẩu Mỹ tiếp cận được vỏ container, khi cứ 4 container từ Mỹ ngược về châu Á thì có 3 chiếc là vỏ, không chứa hàng”, ông Yeager nói.
Theo ông Woitzik, thực trạng thiếu hụt vỏ container ở châu Á cũng nhanh chóng lan sang nhiều nước châu Âu như Đức, Áo, Hungary - khi các hãng vận tải tìm cách thay đổi hành trình container sang phương Đông với thời gian nhanh nhất có thể.
Ngoài yếu tố dịch bệnh, còn có nhiều nguyên nhân dẫn đến hiện tượng này. Đầu tiên là việc hàng hóa Trung Quốc xuất khẩu sang Mỹ và châu Âu lớn hơn nhiều lần lượng hàng nhập khẩu ngược trở lại. Kinh tế Trung Quốc cũng phục hồi nhanh hơn, sau khi chính quyền Bắc Kinh kiểm soát tương đối thành công đại dịch COVID-19. Hệ quả là vỏ container chất đống ở phương Tây, trong khi khu vực thực sự cần thiết là châu Á lại khan hiếm.
Ông Yeager cho biết, có khoảng 180 triệu vỏ container trên toàn cầu. Nhưng mấu chốt nằm ở chỗ chúng đang nằm sai địa điểm. Những gì đang diễn ra là hệ quả của việc Trung Quốc đạt thặng dư thương mại quá lớn, khiến 3 container xuất đi mới có 1 container nhập về.
Tình trạng thiếu hụt còn trở nên trầm trọng hơn do năng lực vận tải hàng hóa bằng đường hàng không bị cắt giảm. Số lượng các chuyến bay quốc tế sụt giảm mạnh, do đại dịch COVID-19 cùng với nhiều biện pháp hạn chế đi lại của nhiều nước. Thậm chí, nhiều loại giá trị hàng hóa có giá trị cao vốn được vận chuyển bằng máy bay như điện thoại iPhone giờ cũng phải chuyển sang đường biển.
Khủng hoảng container rỗng ảnh hưởng tới mọi công ty có nhu cầu sử dụng mặt hàng này để chuyển hàng. Nhưng giới phân tích nhận định, tắc nghẽn này tác động mạnh nhất đến các nhà bán lẻ dựa trên nền tảng thương mại điện tử, số cung ứng hàng hóa đầu tiên cho khách hàng, mà trong đó nhiều chủng loại hàng được nhập từ Trung Quốc. Chi phí tăng vì thế sẽ dồn vào nhà bán lẻ, hoặc chuyển sang người tiêu dùng.
Đã xuất hiện cuộc chạy đua sản xuất vỏ container mới, nhằm đáp ứng đơn đặt hàng gia tăng. Nhưng chưa thể sớm xử lý rốt ráo cuộc khủng hoảng này, khả năng thiếu hụt vẫn còn tiếp diễn hết quý 1/2021. Theo ông Yeager, sản xuất container rỗng hiện cũng gặp khó khăn, khi đại dịch đã tác động mạnh tới chuỗi cung ứng sản phẩm thép và gỗ công nghiệp, hai nguyên liệu chủ yếu để chế tạo vỏ container.
