Phóng viên Thông tấn xã Việt Nam đã phỏng vấn PGS.TS Trần Đình Thiên (ảnh), Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam về vấn đề này.
* Ông đánh giá như thế nào về thực trạng và nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam trong những năm gần đây? Phải nói một cách rất công bằng, trong những năm vừa qua, đặc biệt là 5 năm vừa rồi, hạ tầng giao thông đã khởi sắc mạnh, đặc biệt là các tuyến đường bộ, đường cao tốc. Tuy nhiên, nếu nhìn vào các tuyến khác, như đường biển, đường sắt, đường hàng không vẫn còn tồn tại nhiều bất cập. Chúng ta chưa khai thác được những mặt lợi thế về địa lý như các cảng biển, cảng hàng không. Hệ thống đường sắt còn lạc hậu và chưa được tập trung ưu tiên phát triển. Một điểm khác thường bị lãng quên là hệ thống hạ tầng giao thông đô thị. Đường xá tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh vẫn thường xảy ra tình trạng ngập lụt, tắc nghẽn. Hệ thống giao thông đô thị của chúng ta hiện nay chưa phải là hệ thống hạ tầng dành cho đô thị hiện đại. Theo tôi, có lẽ chúng ta tổ chức phân bổ nguồn lực cũng chưa tốt.
 |
* Vấn đề quy hoạch hạ tầng giao thông Việt Nam thì sao thưa ông?
Quy hoạch giao thông của chúng ta nhìn tổng thể còn thiếu đồng bộ về hệ thống đa phương tiện. Tại sao chúng ta không ưu tiên phát triển đường sắt mà lại ưu tiên phát triển đường cao tốc? Hay một trong những lợi thế của Việt Nam là đường thủy thì có vẻ như chúng ta lại rất coi nhẹ việc phát triển lĩnh vực này. Tôi cho rằng, hướng vào phát triển đường cao tốc là đúng nhưng chỉ có đường cao tốc thôi thì không đủ. Chúng ta cần một tầm nhìn rộng và dài hơn. Hàng không Việt Nam phát triển thiên về xu hướng mở cửa với thế giới, chúng ta quyết tâm cho phát triển và hội nhập quốc tế. Đây là một ưu tiên rất lớn.
Hơn nữa, quy hoạch cần phải gắn với sự bố trí hợp lý các loại hình giao thông, đảm bảo các lựa chọn ưu tiên hoặc đảm bảo sự cân đối. Tôi nhấn mạnh, sự ưu tiên ở đây là ưu tiên về tọa độ, ưu tiên về thời gian. Theo quan điểm của tôi, mặc dù Việt Nam đã có nỗ lực rất lớn để giải tỏa ách tắc nhưng tính ưu tiên trong vấn đề quy hoạch không thực sự tốt và cách đầu tư dàn trải làm cho chúng ta khó có thể kiểm soát được chất lượng công trình, gây ra một số mất mát về mặt tài chính và cả xã hội.
* Vậy cơ chế phân bổ ngân sách dành cho hạ tầng giao thông của Việt Nam trong những năm qua đã hợp lý chưa, thưa ông?
Giai đoạn vừa qua, trong tổng phần chi cho đầu tư phát triển, khoảng vốn dành cho hạ tầng giao thông luôn là lớn nhất. Điều này phản ánh nước ta đã thực hiện đúng chủ trương, chiến lược đề ra. Nhưng tôi cho rằng, cần phải bàn tới không phải là dành bao nhiêu tiền cho hạ tầng giao thông mà là cơ chế phân bổ nguồn vốn đó như thế nào, đã đúng chưa hay chưa. Vấn đề quản lý, sử dụng nguồn vốn đó có hợp lý không. Đây mới thực sự là điều cần phải đề cập. Hay như, cơ chế phân bổ ngân sách của chúng ta có dàn trải không. Thời gian qua, đã có quá nhiều mục tiêu phát triển dành cho hạ tầng giao thông. Nếu chúng ta chọn mục tiêu ưu tiên quy hoạch không chính xác sẽ dẫn tới đầu tư không hiệu quả, tình trạng lãng phí rất lớn và tính đồng bộ không bảo đảm.
Vấn đề phân bố ngành, theo tôi cũng cần sự thay đổi. Việt Nam đang hội nhập quốc tế mạnh mẽ, cách tiếp cận đến hạ tầng cũng đang thay đổi. Chúng ta đang hướng tới nền công nghiệp công nghệ cao, những nhu cầu hạ tầng dành cho xi măng, sắt thép… phải giảm đi, công nghệ tăng lên. Do đó, cấu trúc của đầu tư của hạ tầng giao thông cũng sẽ phải thay đổi cho phù hợp. Tôi cho rằng, cơ chế phân bổ ngân sách tổng thể; trong đó có ngành giao thông phải tư duy lại theo một chiến lược cơ cấu mới.
* Hình thức đầu tư công - tư (PPP) đang được xem là giải pháp chính khơi thông dòng vốn cho phát triển hạ tầng giao thông tại Việt Nam. Theo ông, còn tồn tại những vướng mắc nào trong việc triển khai PPP?
Hạn chế lớn nhất của chúng ta hiện nay là khuôn khổ pháp lý và quá trình thực hiện chưa được định hình một cách đầy đủ, qua đó không lôi cuốn nguồn vốn tư nhân tham dự. Chúng ta đang thiếu cả về nội dung và cấp độ của khung pháp lý.
Thứ hai là những quy định để chia sẻ rủi ro công - tư hiện còn đang thiếu. Câu chuyện tỷ giá là một ví dụ. Thời gian qua, Việt Nam có sự biến động lớn về tỷ giá ngoại tệ. Hầu hết các dự án PPP thường có thời gian thu hồi vốn kéo dài, trong khoảng 20 năm. Với 20 năm, rủi ro tỷ giá thay đổi như bây giờ thì nhà đầu tư làm như thế nào, ai sẽ đảm bảo cho họ không gặp rủi ro tài chính khi tỷ giá thay đổi. Cái này nó gắn liền với lợi ích của doanh nghiệp. Để thu hút doanh nghiệp tư nhân đầu tư càng lớn thì cam kết đảm bảo hóa giải rủi ro càng phải rõ ràng và chắc chắn.
Hạn chế thứ ba liên quan đến các hình thức PPP nó là thế nào, tức là cách doanh nghiệp tư nhân tham gia vào với tỷ lệ ra sao. Tùy theo mức tỷ lệ tham dự, mức độ ưu tiên và chia sẻ lợi ích sẽ khác nhau. Theo tôi, chúng ta cần thay đổi quan niệm tổng thể về tư duy trong việc đưa nguồn vốn tư nhân vào đầu tư một lĩnh vực xưa nay chỉ có Nhà nước. Vấn đề cấp thiết nhất hiện nay theo tôi là phải tư duy lại theo một cách tiếp cận mới, từ đó thiết kế ra khung pháp lý và cơ chế chính sách phù hợp.
* Để triển khai mô hình PPP cần những giải pháp đồng bộ như thế nào?
Tôi nghĩ chúng ta phải bắt đầu từ việc xác định đúng quy hoạch giao thông. Tiếp đó, với hình thức xã hội hóa đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, chú trọng tới PPP, theo tôi việc thay đổi quan niệm về nhà đầu tư tư nhân là hết sức cần thiết. Chúng ta nên xác định dự án nào tư nhân đóng vai trò quyết định, dự án nào Nhà nước chi phối. Ngoài ra, cũng cần nhìn nhận câu chuyện nhượng quyền khai thác hay bán hạ tầng cho các nhà đầu tư tư nhân là hoàn toàn có thể. Tất nhiên, chúng ta cần loại trừ các yếu tố liên quan tới chính trị hay quân sự trong câu chuyện này, còn những hạ tầng nào mang lại lợi nhuận kinh tế và nguồn thu cho Nhà nước thì có thể mời các nhà đầu tư tư nhân vào khai thác. Cuối cùng, theo tôi đó là các khuôn khổ pháp lý. Chúng ta cần một khuôn khổ pháp lý hoàn chỉnh theo hướng hiện đại hóa, gần với các tiêu chuẩn quốc tế hơn.
* Xin cảm ơn ông.
