Lật lại vụ tai nạn máy bay ném bom tàng hình B2 'đốt' 2 tỷ USD trong vài giây - Kỳ cuối

BÀI HỌC ĐẮT ĐỎ

Chiếc Northrop Grumman B-2 Spirit cất cánh lần đầu tiên vào ngày 17/7/1989 và được Không quân Mỹ đưa vào sử dụng từ 1/1/1997. Nó ra đời theo chương trình Máy bay ném bom công nghệ tiên tiến (ATB) để phục vụ với tư cách vừa là máy bay ném bom hạng nặng vừa là máy bay tàng hình để thu thập thông tin tình báo. Đây chính xác là loại máy bay cần trong Chiến tranh Lạnh, mặc dù nó không có vai trò gì trên thực tế.

B-2A Spirit có thể mang cả vũ khí thông thường và hạt nhân. Đặc tính tàng hình tránh radar của nó được thiết kế để cho phép phi hành đoàn gồm hai người xâm nhập không phận đối phương và tiêu diệt các mục tiêu được phòng thủ nghiêm ngặt. Nhà sản xuất hàng không vũ trụ Northrop Grumman chỉ chế tạo 21 chiếc máy bay ném bom tàng hình B2 từ năm 1988 đến 1997. Sau vụ tai nạn năm 2008 ở Guam và vụ gần đây hơn ở Missouri, chỉ còn 19 chiếc còn hoạt động. Dự kiến phiên bản kế nhiệm của B2, là B-21 Raider sẽ ra mắt vào giữa thập niên 2020.

B-2 có công nghệ tiên tiến, đồng nghĩa với việc chi phí sản xuất của nó cực kỳ cao. Một số vấn đề cũng nảy sinh trong quá trình phát triển, khiến chi phí bị đội lên. Quốc hội Mỹ từng có ý định cho phép mua 132 máy bay ném bom B2, tuy nhiên, cuối cùng chỉ có 21 chiếc được mua (với mức giá đáng kinh ngạc là 737 triệu USD/chiếc thời đó), do giá đắt đỏ và Chiến tranh Lạnh sắp kết thúc.

Một trong những chiếc B-2 được giao cho Không quân Mỹ có tên “Spirit of Kansas” – chính là chiếc phi cơ gặp nạn.

"Spirit of Kansas" là chiếc B-2 Spirit thứ 12 được chế tạo và gia nhập Lực lượng Không quân Mỹ vào ngày 17/2/1995. Năm 2008, chiếc máy bay ném bom này được đưa vào phục vụ trong Phi đội ném bom số 393, Đội ném bom số 509, hoạt động ở khu vực căn cứ Whiteman Air, bang Missouri. Nó đã bay gần 7 tháng mà không gặp vấn đề gì, tích lũy được 5.100 giờ bay.

Vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn, chiếc "Spirit of Kansas" đã ở Guam được bốn tháng, như một phần trong chiến dịch hiện diện liên tục của các máy bay ném bom Mỹ trong khu vực.

Vào ngày 23/2/2008, hai phi công của "Spirit of Kansas", thiếu tá Ryan Link và đại úy Justin Grieve có kế hoạch quay trở về căn cứ nhà Whiteman mang theo “tài liệu mật”. Mặc dù không gặp vấn đề gì trước đó, chiếc B2 bất ngờ trở nên khó kiểm soát khi vừa cất cánh, nó hạ ngược trở lại mặt đất và một bên cánh bập vào rìa đường băng, khiến phi cơ bổ nhào xuống mặt đất rồi bốc cháy. May mắn là cả hai phi công đều thoát được ra ngoài và sống sót.

Xem video chiếc máy bay B2 gặp nạn ở đảo Guam (Nguồn: Youtube)

Cuộc điều tra về vụ tai nạn đi đến kết luận lỗi dữ liệu khiến Hệ thống Điều khiển Chuyến bay (FCS) đưa ra quyết định sai lầm. Giống như nhiều phi cơ hiện đại, B-2 là máy bay “fly by wire” - sử dụng hệ thống máy tính và giao diện điện tử thay vì hệ thống điều khiển bay cơ học truyền thống. Hệ thống bay đưa ra quyết định về cách phi cơ sẽ bay dựa trên dữ liệu được lấy từ các cảm biến trên máy bay, bao gồm các hệ thống môi trường như Bộ chuyển đổi cổng (PTU). Giống như bất kỳ quá trình ra quyết định nào, quyết định cuối cùng chỉ đúng khi thông tin mà nó căn cứ vào là chuẩn xác.

B-2 được trang bị 24 PTU cho phép hệ thống máy tính tính toán tốc độ bay, góc tấn công, độ trượt bên và độ cao. Độ ẩm cao ở Guam do trận mưa lớn, xối xả trước đó đã khiến hơi ẩm tích tụ trong các cảm biến PTU của máy bay, dẫn đến việc các thiết bị này tạo ra dữ liệu môi trường bị lỗi. Dữ liệu đó khiến hệ thống máy tính ra lệnh cất cánh sớm trước khi máy bay đạt đủ tốc độ để duy trì lực nâng, rồi sau đó khiến nó kết luận rằng máy bay đang lao xuống trong khi thực tế nó đang đạt được độ cao. Một vụ tai nạn là không thể tránh khỏi.

Chỉ huy Đội ném bom số 509, Tướng Garrett Harencak đã xử lý vụ việc bằng cách tạm thời đình chỉ hoạt động bay đối với tất cả 20 chiếc B-2 còn lại để xem xét thủ tục an toàn. Ông Harencak gọi việc đình chỉ là “tạm dừng an toàn” và tuyên bố rằng những chiếc B-2 vẫn sẽ tiếp tục bay nếu được yêu cầu hoạt động ngay lập tức. Phi đội B-2 trở lại trạng thái bay gần hai tháng sau tai nạn, vào ngày 15/4/2008.

Cuộc điều tra vụ tai nạn đã minh oan cho các phi công về mọi hành vi sai trái. Người ta cũng biết rằng đội bảo trì triển khai trước đó đến Guam vào năm 2006 đã nhận thấy dữ liệu PTU không hợp lệ. Các kỹ sư khuyến nghị các phi công nên kích hoạt bộ sưởi tích hợp của PTU để làm khô chúng trước khi Hệ thống Điều khiển Chuyến bay có thể lấy dữ liệu từ đó. Nhưng khuyến nghị đó chưa bao giờ được chính thức hóa và chưa bao giờ được chuyển cho các đợt triển khai máy bay ném bom tiếp theo. Sau vụ tai nạn, Không quân Mỹ mới bổ sung thêm yêu cầu kích hoạt bộ sưởi PTU trước khi cất cánh theo quy trình tiêu chuẩn trước khi bay.

Chiếc máy bay ném bom xấu số bị phá hủy hoàn toàn, những gì còn lại của nó được cắt nhỏ và gửi đến Căn cứ Không quân Edwards ở California để phân tích. Tính theo thời giá ngày nay, chiếc B-2 Spirit có giá khoảng 2 tỷ USD. Mặc dù Lực lượng Không quân Mỹ đã quen với việc mất đi những chiếc máy bay trị giá hàng triệu đô la, nhưng đây là vụ tai nạn trị giá hàng tỷ đô la đầu tiên, và có thể không phải là cuối cùng.

Nếu phi đội B-2 vẫn ở căn cứ quê hương tại Missouri và chưa bao giờ được triển khai ra nước ngoài thì vụ tai nạn ở Guam năm 2008 có thể đã không xảy ra. Vụ việc nói lên rằng, quân đội Mỹ là một lực lượng viễn chinh toàn cầu phải sẵn sàng hoạt động mọi lúc, mọi nơi - trong rừng rậm, sa mạc, vùng lãnh nguyên băng giá, v.v. Nếu phi hành đoàn và người bảo trì không để mắt đến thiết bị của họ khi điều kiện thay đổi, các nhiệm vụ thường lệ có thể kết thúc trong thảm họa.

Vụ tai nạn là một bài học trị giá 2 tỷ USD về việc ngay cả những thiết bị công nghệ tối tân nhất cũng có thể bị hạ gục bởi thời tiết địa phương.

Xem từ Kỳ 1