Vận tải hàng không: động lực mới cho xuất khẩu Việt Nam

Trong bức tranh thương mại toàn cầu, Đông Á và Đông Nam Á đang giữ vai trò “công xưởng của thế giới”, với hàng loạt ngành sản xuất trọng điểm như điện tử, dệt may, dược phẩm, thủy sản và thương mại điện tử xuyên biên giới. Đây là nhóm hàng có đặc thù cần vận tải nhanh, ổn định và kiểm soát chất lượng nghiêm ngặt - lĩnh vực mà vận tải hàng không chiếm ưu thế tuyệt đối so với đường biển hay đường bộ.

Đối với Việt Nam, sự dịch chuyển mạnh mẽ của chuỗi cung ứng toàn cầu sau đại dịch COVID-19 cùng bối cảnh địa chính trị đã đưa nước ta trở thành điểm đến sản xuất mới. Các tập đoàn điện tử, công nghệ cao, dệt may và thủy sản đều có nhu cầu lớn xuất khẩu sang Mỹ, châu Âu, Trung Đông. Đây chính là lý do khiến sản lượng vận tải hàng không từ Việt Nam đạt 13.873 tấn trong năm tài chính 2024 - 2025, tăng đáng kể so với giai đoạn trước.

Trong đó, Emirates SkyCargo, bộ phận vận tải hàng hóa của Emirates đang đóng vai trò then chốt. Hãng hiện khai thác 44 máy bay chở hàng chuyên dụng, cùng 13 chuyến bay thuê bao và 311 chuyến bay chở khách mỗi tuần, cung cấp công suất hơn 21.000 tấn/tuần đến 25 cửa ngõ khắp Đông Á và Đông Nam Á, bao gồm cả Việt Nam. 

Đây là mạng lưới vận tải rộng lớn và đa dạng nhất trong số các hãng ngoài khu vực, hỗ trợ trực tiếp cho nhu cầu xuất khẩu đang tăng từ những trung tâm sản xuất mới nổi như Việt Nam. Emirates SkyCargo hiện duy trì 9 cửa ngõ trong khu vực, với mật độ 44 chuyến hàng hóa mỗi tuần, cao nhất trong toàn mạng lưới toàn cầu của hãng.

Đáng chú ý, trong bối cảnh cạnh tranh xuất khẩu ngày càng gay gắt, Việt Nam đã bước vào nhóm nền kinh tế trung tâm của chuỗi giá trị toàn cầu, nơi vận tải hàng không trở thành mắt xích sống còn. Theo đó, vận tải hàng không còn là yếu tố nâng cao “tốc độ”, lợi thế giúp doanh nghiệp Việt Nam đáp ứng đơn hàng gấp, rút ngắn thời gian tiếp cận thị trường tiêu thụ và củng cố niềm tin với đối tác.

Việc duy trì nhịp giao thương ổn định bằng hàng không giúp nhiều doanh nghiệp thủy sản, trái cây, rau củ và linh kiện điện tử của Việt Nam tránh được rủi ro từ biến động giá vận tải biển hay tắc nghẽn tại các cảng quốc tế.

Tuy nhiên, sự phụ thuộc vào hãng vận tải nước ngoài cũng đặt ra bài toán chiến lược. Hiện phần lớn công suất vận tải hàng không quốc tế của Việt Nam nằm trong tay các hãng lớn từ Trung Đông, Hong Kong, Hàn Quốc hay Singapore. Các hãng nội địa như Vietnam Airlines, VietJet và Bamboo Airways mới chỉ khai thác ở mức hạn chế, chủ yếu dựa vào khoang hàng dưới thân máy bay chở khách. Điều này cho thấy, khoảng trống lớn nếu Việt Nam muốn tự chủ trong vận tải hàng hóa.

Thách thức hạ tầng logistics 

Để hướng tới mục tiêu trở thành trung tâm logistics khu vực vào năm 2045, Việt Nam cần phát triển đội bay hàng hóa chuyên dụng, đầu tư hệ thống kho vận hiện đại đạt chuẩn quốc tế, đồng thời có chính sách khuyến khích doanh nghiệp nội tham gia sâu hơn vào mảng vận tải hàng hóa. Chỉ khi chủ động được hạ tầng và năng lực vận tải, Việt Nam mới có thể khai thác hết tiềm năng địa chiến lược của mình và giảm sự phụ thuộc vào các hãng ngoại trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Chính vì vậy, không chỉ Emirates, nhiều hãng vận tải quốc tế khác đang đẩy mạnh hiện diện tại Việt Nam, biến thị trường gần 100 triệu dân thành "điểm nóng" cạnh tranh trong lĩnh vực logistics hàng không. Cụ thể, Cathay Pacific Cargo hiện khai thác trở lại đường bay chuyên dụng tới TP Hồ Chí Minh, vận chuyển trung bình gần 2.000 tấn hàng mỗi tháng từ Việt Nam.

Đáng chú ý, doanh thu hàng hóa từ Việt Nam chiếm hơn 40% tổng doanh thu mảng hàng hóa của Cathay tại Đông Nam Á, cho thấy sức hấp dẫn đặc biệt của thị trường này. Các mặt hàng chính mà Cathay vận chuyển gồm điện thoại di động, hàng may mặc, cá ngừ đại dương và trái cây nhiệt đới - những nhóm hàng cần bảo quản lạnh, vận chuyển nhanh để đảm bảo chất lượng.

Trong khi đó, Korean Air và Vietnam Airlines vừa ký Biên bản ghi nhớ (MoU) về hợp tác vận tải hàng hóa, dự kiến lấy sân bay Long Thành làm trung tâm trung chuyển. Đây là bước đi chiến lược, bởi Long Thành không chỉ được kỳ vọng trở thành sân bay quốc tế hiện đại nhất Việt Nam mà còn có thể cạnh tranh với các trung tâm logistics hàng đầu khu vực như Singapore Changi hay Bangkok Suvarnabhumi. Hợp tác này nếu triển khai đúng tiến độ sẽ giúp hàng hóa Việt Nam được kết nối trực tiếp tới các thị trường xa như Mỹ, châu Âu, giảm thời gian trung chuyển và chi phí logistics.

Tuy nhiên, sự cạnh tranh khốc liệt cũng đặt ra áp lực lớn cho hạ tầng trong nước. Các sân bay hiện hữu như Nội Bài và Tân Sơn Nhất vốn đã quá tải cả về hành khách lẫn hàng hóa. Năng lực kho lạnh, kho kiểm dịch, khu logistics trong sân bay còn hạn chế, chưa đáp ứng kịp tốc độ tăng trưởng xuất khẩu. Nếu không có sự đầu tư đồng bộ, Việt Nam dễ rơi vào tình trạng “nghẽn cổ chai”, dù có nhu cầu lớn và sự quan tâm mạnh mẽ từ các hãng quốc tế.

Bên cạnh hạ tầng, yếu tố thể chế và nguồn nhân lực cũng là thách thức. Thủ tục hải quan, thông quan điện tử, các quy định về kiểm dịch - kiểm định nhiều khi còn phức tạp, gây chậm trễ. Nhân lực logistics chất lượng cao, đặc biệt trong quản trị vận hành chuỗi cung ứng hàng không, hiện vẫn thiếu hụt. Điều này có thể làm giảm khả năng tận dụng làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu.

Trong bức tranh toàn cầu, sự tham gia của các hãng lớn như Emirates, Cathay hay Korean Air có thể coi là “đòn bẩy” thúc đẩy logistics hàng không Việt Nam. Song, để tận dụng, Việt Nam cần đồng bộ hóa chiến lược: Đẩy nhanh tiến độ Long Thành, hiện đại hóa kho vận tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất; khuyến khích đầu tư trung tâm logistics gắn với cảng hàng không quốc tế và cải cách thủ tục để hàng hóa lưu thông nhanh chóng. Chỉ khi đó, Việt Nam mới có thể biến lợi thế vị trí địa lý  nằm ở trung tâm Đông Nam Á, sát tuyến hàng hải quốc tế  thành một “sức mạnh cứng” trong chuỗi cung ứng toàn cầu.