Trước hết cần làm rõ một điều: xe điện không phải là sản phẩm của Thung lũng Silicon. Nó không ra đời nhờ làn sóng vốn đầu tư mạo hiểm, cũng không xuất hiện từ một phòng thí nghiệm bí mật nào đó mang đậm màu sắc khoa học viễn tưởng. 

Vào buổi bình minh của thế kỷ 20, xe điện từng là ngôi sao trên các con đường nước Mỹ. Rồi chúng biến mất. Rồi quay trở lại. Rồi lại biến mất. Xét theo lịch sử ô tô, xe điện giống như một bóng ma - một hiện tượng lặp đi lặp lại rồi lại bị “trừ tà”. Chúng ta biết câu chuyện kết thúc ra sao, nhưng con đường dẫn đến đó là một hành trình dài, kỳ lạ và vòng vèo.

Thuở ban đầu

Quay lại những năm 1830, Robert Anderson ở Scotland đã chế tạo một cỗ xe có động cơ điện - thực chất giống một tuyên ngôn triết học hơn là phương tiện thực tế. Pin điện hóa thời đó không thể sạc lại, cũng không bền. Nó ấn tượng như một trò biểu diễn trong phòng khách, nhưng vô dụng khi dùng để đi lại.

Đến năm 1837, một nhà phát minh khác là Robert Davidson chế tạo một đầu máy điện có thể kéo 6 tấn hàng với tốc độ 6,4 km /giờ.

Giai đoạn “trò biểu diễn” kết thúc vào năm 1859, khi Gaston Planté (Pháp) giới thiệu pin chì-axit có thể sạc lại. Đến năm 1884, Thomas Parker - người nổi tiếng với việc điện khí hóa tàu điện ngầm London - bắt đầu chú ý tới xe điện. Một thập kỷ sau, tại bang Iowa, William Morrison đăng ký bằng sáng chế cho chiếc xe điện mà ông đã phát triển từ năm 1887. Xe có tầm hoạt động 80km, công suất 4 mã lực và tốc độ tối đa 32 km/giờ.

Morrison trình làng chiếc xe tại Hội chợ Thế giới Chicago năm 1893 và tạo nên cơn sốt thực sự, nhưng sau đó lại chuyển hướng sang nghiên cứu pin. Lịch sử chứng minh ông đã nhìn xa: hóa học pin vẫn là vấn đề cốt lõi, ngay cả 130 năm sau.

Xe điện thắng thế

Đến năm 1900, khoảng 1/3 số xe ở Mỹ là xe điện. Điều này hoàn toàn hợp lý nếu xét đối thủ của chúng. Động cơ xăng yêu cầu quay tay khởi động - một quá trình nguy hiểm có thể làm gãy cổ tay hoặc khiến tay quay bật ngược vào mặt. Trong khi đó, động cơ hơi nước đôi khi… phát nổ. So sánh với hai loại phương tiện này, xe điện là lựa chọn “lịch sự” hơn.

Trước khi Henry Ford sản xuất hàng loạt xe chạy xăng, công ty Columbia ở Hartford đã có 1.000 xe điện lưu thông. Taxi điện hoạt động khắp các con phố New York. Đến năm 1910, Detroit Electric bán khoảng 2.000 xe mỗi năm và được xem là dòng xe sang trọng.

Công ty Baker Motor Vehicle ở Ohio cũng phát triển mạnh với mẫu Imperial Runabout — trong đó có một khách hàng nổi tiếng: Thomas Edison. Phụ nữ đặc biệt ưa chuộng xe điện vì không cần quay tay khởi động. Một nghịch lý thú vị: Clara Ford (vợ của Henry Ford) lại lái một chiếc Detroit Electric.

Sự suy tàn

Năm 1908, chiếc Ford Model T có giá 850 USD - rẻ hơn đáng kể so với xe điện. Đến năm 1912, giá giảm còn 590 USD, trong khi xe điện tương đương vẫn ở mức 1.750 USD. Đến năm 1923, Model T chỉ còn 290 USD.

Đòn chí mạng tiếp theo đến từ Charles Kettering, người phát minh bộ khởi động điện cho động cơ đốt trong vào năm 1912.

Từng điểm yếu của xe xăng dần biến mất. Sản xuất hàng loạt làm giảm giá thành; mạng lưới trạm xăng mở rộng giúp tiếp nhiên liệu dễ dàng và rẻ. Không ai quan tâm nhiều đến tác động môi trường, cộng với khao khát khám phá lên ngôi. Xe điện đành phải rút lui.

Lùi vào bóng tối

Bị đánh bại nhưng chưa chết, xe điện lặng lẽ tồn tại và thỉnh thoảng quay trở lại.

Giữa những năm 1960, văn hóa ô tô Mỹ bước vào thời kỳ “cơ bắp” với những chiếc Pontiac GTO, Ford Mustang hay Chevy Camaro. Trong bối cảnh đó, General Electric giới thiệu mẫu Delta năm 1967 - xe điện thử nghiệm có tầm hoạt động trên 60km và tốc độ khoảng 90km/giờ. Nhưng nó có hai vấn đề lớn: không đạt tiêu chuẩn an toàn và… quá xấu.

Ford và General Motors cũng thử nghiệm xe điện trong thập niên 60, nhưng không mẫu nào vượt quá 130km tầm hoạt động, trong khi chi phí sản xuất quá cao.

Ô nhiễm không khí tại California ngày càng nghiêm trọng, dẫn đến việc Thống đốc Ronald Reagan thành lập Hội đồng Tài nguyên Không khí California năm 1967.

Rồi NASA bất ngờ góp mặt. Trong chương trình Apollo, họ cần phương tiện hoạt động trên Mặt Trăng - nơi không có không khí. Xe điện trở thành giải pháp. Xe tự hành Mặt Trăng ra đời và vẫn nằm đó cho đến ngày nay.

Khủng hoảng dầu mỏ OPEC năm 1973 khiến Mỹ quan tâm trở lại đến xe không dùng xăng. Năm 1974, mẫu CitiCar xuất hiện, bán được gần 4.500 chiếc - kỷ lục cho xe điện Mỹ cho đến khi Tesla xuất hiện.

Chiếc xe điện hiện đại đầu tiên

Năm 1996, General Motors ra mắt EV1 - chiếc xe điện hiện đại đầu tiên được sản xuất thực sự. Nó có thiết kế khí động học, tăng tốc nhanh và tầm hoạt động 130km.

Ít người biết rằng dự án này bắt nguồn từ quy định của California yêu cầu một tỷ lệ xe không phát thải.

Tuy nhiên, EV1 không được bán, mà chỉ cho thuê. Khoảng 800 chiếc được đưa ra thị trường. Đến năm 2003, GM thu hồi và tiêu hủy gần như toàn bộ, gây tranh cãi lớn.

"Tia lửa châm ngòi" Tesla

Sau EV1, công ty nhỏ AC Propulsion đã chế tạo mẫu xe điện tZero. Kỹ sư Martin Eberhard đặt họ làm một phiên bản dùng pin lithium-ion. Khi công ty từ chối sản xuất, Eberhard cùng Marc Tarpenning thành lập Tesla Motors năm 2003. Elon Musk sau đó tham gia.

Năm 2008, Tesla Roadster trở thành xe điện đầu tiên chạy hơn 200 dặm (trên 320km) mỗi lần sạc. Năm 2011, Nissan Leaf trở thành xe điện đại trà đầu tiên. Năm 2012, Tesla Model S chứng minh xe điện có thể vượt trội xe xăng.

Những rào cản từng khiến xe điện thất bại - giá cao, bất tiện, tầm hoạt động thấp - dần biến mất. Hiện có hơn 10 triệu xe điện trên thế giới.

Tuy nhiên, vẫn có một loại xe điện đặc biệt: chiếc duy nhất từng chạy trên một hành tinh khác, đến nay vẫn nằm yên lặng trên bề mặt Mặt Trăng.