Trong khi Bộ Công Thương thường xuyên xây dựng các chính sách để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thì Bộ Giao thông Vận tải lại liên tục đề xuất các giải pháp nhằm hạn chế xe ô tô để chống ùn tắc giao thông. Đây chỉ là một ví dụ cụ thể cho thấy nếu những mâu thuẫn như thế này không sớm được hóa giải, ngành công nghiệp ô tô nước nhà sẽ không thể tồn tại để phát triển.

Còn đó những “nút thắt”

Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương, Ngô Văn Trụ cho biết: Quy hoạch ô tô đến năm 2020 - cơ sở chính sách để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - đã được Bộ Công Thương bắt tay xây dựng từ cách đây hai năm, đồng thời được gửi cho Bộ Tài nguyên và Môi trường nhiều tháng nay để hoàn tất báo cáo đánh giá tác động môi trường trước khi trình lên Thủ tướng Chính phủ xem xét thông qua trong quý I/2012. Tuy nhiên, đã gần hết quý II, bản quy hoạch này vẫn “dậm chân tại chỗ” vì vẫn chưa có được báo cáo đánh giá tác động môi trường.

Lắp ráp xe tải hạng 870 kg tại Công ty Cổ phần Ôtô Đông Bản Việt Nam. Ảnh: Danh Lam - TTXVN

Tương tự như vậy, mặc dù chính sách ngành công nghiệp ô tô đã được Chính phủ khuyến khích phát triển nhưng chính sách thuế và phí đối với việc sử dụng ô tô như thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ, lệ phí đăng ký, cấp biển số lại dường như đang đi ngược lại với chính sách phát triển ô tô bởi mục tiêu hạn chế phương tiện cá nhân và giảm bớt ùn tắc giao thông. Chính sự không nhất quán này khiến các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp cũng “lừng khừng” không dám quyết định đầu tư mở rộng sản xuất.

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), sản lượng xe ô tô các loại bán ra đã có dấu hiệu sụt giảm khá rõ: Năm 2011 giảm 5% so với năm 2010 và theo dự báo được tính toán trên hệ số điều chỉnh theo mùa (SAAR) mà cơ sở là số liệu bán hàng thực tế trong những tháng đầu năm 2012, thị trường xe ô tô khi kết thúc năm chỉ ở mức 81.000 - 100.000 xe các loại.

“Một mình Bộ Công Thương không thể làm gì được để giúp các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô tháo gỡ khó khăn khi sản lượng ô tô bán ra liên tục sụt giảm và điều này đồng nghĩa với việc ngành công nghiệp sử dụng nhiều lao động này sẽ không thể hoạt động hết công suất để tạo thêm nhiều việc làm", ông Trụ chia sẻ.

Phát triển phải hài hòa

Nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương, Chủ tịch Hội Kỹ sư ô tô Việt Nam Đỗ Hữu Hào cho biết: Mấu chốt để phát triển ngành công nghiệp ô tô, kéo theo cả ngành công nghiệp phụ trợ là phải tăng sản lượng để tăng tỷ lệ nội địa hóa và giảm chi phí.

Hiện phương tiện giao thông công cộng như xe buýt mới đáp ứng được 20% nhu cầu người dân nên nhu cầu về phương tiện giao thông cá nhân vẫn rất cao. Trong khi đó, thời điểm năm 2018 đang đến rất gần và thuế suất nhập khẩu ô tô sẽ về 0% theo cam kết của tiến trình tự do hóa thương mại ASEAN/AFTA nên nếu không phát triển ngành ô tô trong nước, Việt Nam chỉ có thể nhập khẩu ô tô từ nước ngoài để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng của người dân.

Vì vậy, bên cạnh việc tăng cường đầu tư phát triển hạ tầng giao thông công cộng, từ nay đến năm 2018, Chính phủ cần ban hành các chính sách cụ thể, rõ ràng để phát triển thị trường ô tô; trong đó cần nghiên cứu giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng với việc sử dụng ô tô, ông Hào đề xuất.

Tuy nhiên, ông Phạm Đình Thi, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính) lại cho rằng: Mặc dù chính sách thuế ảnh hưởng rất lớn tới cung cầu ô tô trên thị trường bởi giá ô tô dưới 9 chỗ ngồi tại Việt Nam cao hơn 3,5 lần so với các nước khác nhưng trên thực tế, không thể có một chính sách thuế “hoàn hảo” thỏa mãn được tất cả mong muốn của các nhóm lợi ích khác nhau. Người tiêu dùng muốn hàng hóa giá rẻ, chất lượng cao, nhà nhập khẩu muốn hạ thuế nhập khẩu để tiêu thụ hàng hóa dễ dàng trong khi nhà sản xuất ô tô trong nước lại muốn tăng thuế nhập khẩu để bảo hộ sản xuất trong nước.

Vì vậy, với mục tiêu cao nhất là phát triển sản xuất và giảm nhập khẩu, việc hoạch định chính sách phát triển công nghiệp ô tô phải căn cứ vào Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước cũng như phải phù hợp với chính sách tiêu dùng, đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, đảm bảo yêu cầu về bảo vệ môi trường và không gây tác động nhập siêu.

Nhằm đạt được các mục tiêu này, giải pháp chính là phải sử dụng đồng bộ các chính sách thuế, phí, lệ phí để điều chỉnh hợp lý, có căn cứ kinh tế và thực tiễn, bảo đảm công bằng, công khai, minh bạch trên cơ sở việc sử dụng các loại thuế, phí cần xuất phát từ chức năng chính của công cụ để thiết kế các mức thu phù hợp.

Theo đó, Chính phủ cần đưa ra một lộ trình giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đến năm 2018 với mức thuế cắt giảm được chia thành từng bước; trong đó mức cắt giảm cuối cùng theo cam kết WTO phù hợp với mức cắt giảm 0% trong cam kết khu vực tự do thương mại ASEAN.

Đối với các chủng loại linh kiện, phụ tùng quan trọng cho phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước như động cơ, hộp số, cầu truyền động, mức thuế suất nhập khẩu vẫn phải duy trì ở mức cao hợp lý nhằm bảo hộ từ 5 - 10 năm để thu hút và khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư sản xuất các mặt hàng này.

Đối với thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT... liên quan đến ô tô, Bộ Tài chính sẽ thực hiện cải cách hệ thống thuế giai đoạn 2011 - 2020 theo tinh thần Quyết định 732/2011/QĐ - TTg ngày 17/5/2011 của Thủ tướng Chính phủ. Theo đó, Bộ Tài chính sẽ nghiên cứu, điều chỉnh, bổ sung đối tượng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt để hướng dẫn điều tiết tiêu dùng phù hợp với tình hình phát triển kinh tế, xã hội và việc thực hiện các cam kết quốc tế. Về thuế VAT, Bộ sẽ sửa đổi theo hướng giảm bớt số lượng nhóm hàng hóa dịch vụ không chịu thuế VAT; giảm bớt nhóm hàng hóa, dịch vụ chịu thuế suất 5%, bổ sung quy định để xác định đúng cơ chế thu đổi với một số loại hàng hóa, dịch vụ mới phát sinh theo sự phát triển của kinh tế thị trường và nghiên cứu áp dụng cơ bản một mức thuế suất đến năm 2020.

Tuy nhiên, tất cả những vấn đề trên cũng chỉ là đề xuất bởi bản quy hoạch ô tô đến năm 2020 sẽ được Bộ Công Thương chốt lại và trình lên Thủ tướng Chính phủ trong quý III tới.

Nguyễn Kim Anh