Tuy nhiên, để biến những dự án tỷ đô này thành đòn bẩy cho sự phát triển công nghiệp quốc gia, một bài toán chiến lược cần được giải quyết: Đó là khả năng nội địa hóa sản xuất, làm chủ công nghệ và phát triển mạnh mẽ công nghiệp phụ trợ.

Phóng viên TTXVN đã có cuộc trao đổi với doanh nghiệp, chuyên gia nghiên cứu về lĩnh vực này để cùng thảo luận việc lựa chọn hướng đi, những thách thức, triển vọng cùng giải pháp phát triển của ngành đường sắt trong thời gian tới.

* Ông Bùi Xuân Học, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Đường sắt, Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải:

Tôi cho rằng, nội địa hóa là yếu tố sống còn cho sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam. Nếu chúng ta chỉ nhập khẩu công nghệ và thiết bị mà không làm chủ được sản xuất thì sẽ mãi phụ thuộc vào đối tác nước ngoài, chi phí đầu tư và vận hành sẽ rất lớn, đồng thời bỏ lỡ cơ hội nâng cao năng lực công nghiệp quốc gia.

Thực tế đang cho thấy, tỷ lệ nội địa hóa của ngành đường sắt Việt Nam hiện còn khá khiêm tốn. Chúng ta chủ yếu mới nội địa hóa được các cấu kiện đơn giản, vật tư thông thường hoặc các dịch vụ bảo trì, sửa chữa. Đối với các cấu phần phức tạp hơn như đầu máy, toa xe, hệ thống tín hiệu, thiết bị điều khiển tự động, tỷ lệ này vẫn còn rất thấp, chủ yếu phải nhập khẩu. Điều này đặt ra một thách thức lớn khi chúng ta muốn phát triển các dự án đường sắt tốc độ cao hay đường sắt đô thị hiện đại, đòi hỏi công nghệ cao và tiêu chuẩn khắt khe.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp Việt Nam cũng đang phải đối mặt với 3 thách thức cơ bản khi muốn tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng của ngành đường sắt. Đó là, công nghệ và năng lực sản xuất còn đang rất thiếu và yếu. Các doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp nhỏ và vừa chưa có sự đầu tư vào công nghệ tiên tiến, máy móc hiện đại và quy trình sản xuất đạt chuẩn quốc tế; chưa kể năng lực thiết kế, nghiên cứu và phát triển (R&D) cũng còn yếu.

Ngoài ra, để đầu tư vào công nghệ cao và nhà xưởng hiện đại, các doanh nghiệp cần nguồn vốn rất lớn, vượt quá khả năng của phần lớn doanh nghiệp trong nước. Cuối cùng, ngành đường sắt vốn có những tiêu chuẩn an toàn cực kỳ nghiêm ngặt, đòi hỏi doanh nghiệp phải có hệ thống quản lý chất lượng chặt chẽ và kinh nghiệm lâu năm - những điều mà nhiều doanh nghiệp Việt còn thiếu.

* Ông Lê Hùng Cường, Giám đốc Công ty TNHH Cơ khí Chính xác Thăng Long:

Chúng tôi có kinh nghiệm gia công chính xác, nhưng để sản xuất một linh kiện cho đường sắt, yêu cầu về vật liệu, độ bền và quy trình kiểm soát chất lượng còn cao hơn nhiều. Các nhà thầu chính thường yêu cầu kinh nghiệm, chứng chỉ từ nhiều năm, điều này rất khó với các doanh nghiệp mới tham gia.

Trong bối cảnh này, chúng tôi đang mong đợi các hoạt động hay sự kiện kết nối thương mại để tạo cầu nối quan trọng, giúp nhà sản xuất, nhà cung ứng và các đối tác dễ dàng tìm thấy nhau hơn. Tiêu biểu như vào tháng 9 tới đây sẽ có Triển lãm giao thương quốc tế chuyên ngành chế tạo FBC ASEAN 2025, được Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI) phối hợp cùng Sở Công Thương Hà Nội tổ chức.

Theo ban tổ chức, sự kiện này sẽ quy tụ hơn 400 doanh nghiệp từ Nhật Bản, Việt Nam, Đức, Italia... với hơn 500 gian hàng trưng bày các giải pháp, công nghệ và thiết bị mới nhất. Quan trọng hơn, FBC ASEAN còn giúp doanh nghiệp Việt kết nối trực tiếp với hơn 50 nhà mua hàng quốc tế uy tín như Mitsubishi Electric, Toto, Denso, FujiFilm, Foster, Sanyo Denki...

Đây sẽ là cơ hội vàng để doanh nghiệp Việt như chúng tôi tìm kiếm đối tác chiến lược phù hợp, học hỏi công nghệ và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu, từ đó nâng cao năng lực sản xuất và thúc đẩy nội địa hóa; nhất là để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam

* GS.TS Phạm Văn Ký, Bộ môn Đường sắt, Trường Đại học Giao thông Vận tải: 

Để giải quyết bài toán nội địa hóa, thúc đẩy các hoạt động liên kết công - tư có thể là chìa khóa hữu hiệu. Trong ngành công nghiệp hỗ trợ, đã bắt đầu thấy những tín hiệu tích cực khi các trường đại học, cao đẳng nghề đang chủ động cập nhật các chương trình đào tạo theo nhu cầu doanh nghiệp. Một số doanh nghiệp cũng đã hợp tác với các viện nghiên cứu để phát triển sản phẩm mới.

Tuy nhiên, riêng trong ngành đường sắt, sự liên kết này vẫn còn khá rời rạc và chưa thực sự hiệu quả. Nhu cầu về nhân lực chuyên sâu cho đường sắt tốc độ cao, hệ thống tín hiệu, hay vận hành tự động là rất lớn, nhưng các chương trình đào tạo chuyên biệt còn thiếu. Việc chuyển giao công nghệ từ nước ngoài về Việt Nam cũng chưa hiệu quả, do thiếu đội ngũ tiếp nhận và làm chủ công nghệ.

Chúng tôi cũng kỳ vọng lớn vào ý nghĩa và lợi ích đem lại từ các sự kiện như FBC ASEAN 2025 tới đây. Bởi ở đó, sẽ có các hội thảo chuyên sâu, cũng là một nền tảng quan trọng giúp các nhà khoa học, giảng viên và sinh viên Việt Nam tiếp cận công nghệ và kiến thức thực tiễn từ các tập đoàn lớn, từ đó rút ngắn khoảng cách về năng lực.

Để thúc đẩy nội địa hóa và phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành đường sắt trong thời gian tới, theo tôi, có lẽ Chính phủ và các ngành chức năng cần xây dựng chiến lược và lộ trình rõ ràng. Theo đó, đưa ra tỷ lệ nội địa hóa mục tiêu cho từng giai đoạn, từng loại linh kiện của các dự án đường sắt lớn và có cơ chế giám sát thực hiện.

Thêm vào đó, nên chăng tính toán tới các chính sách ưu đãi đủ mạnh về thuế, tín dụng (như lãi suất ưu đãi, quỹ phát triển công nghệ) và tạo thuận lợi về hỗ trợ tiếp cận đất đai, hạ tầng nhằm khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ cao và nghiên cứu phát triển (R&D).

Cuối cùng, dứt khoát cần có trung tâm kiểm định quốc tế. Bởi lẽ, ngành đường sắt đòi hỏi tiêu chuẩn an toàn rất cao. Các trung tâm kiểm định trong nước sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí, thời gian và nâng cao chất lượng sản phẩm.

Tôi thấy rằng, Nhà nước cần đóng vai trò cầu nối tích cực hơn nữa, tổ chức các chương trình kết nối giữa các nhà thầu chính với các nhà cung cấp phụ trợ trong nước; qua đó, sẽ đẩy mạnh được liên kết và hỗ trợ doanh nghiệp trong nước có những bước tiến dài hơn, đưa ngành công nghiệp đường sắt tiến xa hơn.

Bài cuối: Doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng vào cuộc