Trong qui hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội qua các thời kỳ đã xác định rõ hệ thống giao thông (GT) Thủ đô phát triển theo sơ đồ mạng bao gồm các tuyến vành đai và các trục hướng tâm với hai chức năng chủ đạo: GT đô thị và GT đối ngoại. Tuy nhiên, để việc quy hoạch GT Hà Nội đạt được kết quả như mong đợi cũng còn nhiều khó khăn và những vấn đề cần bàn luận.

Bài toán khó về qui hoạch

Hệ thống GT đô thị Hà Nội mặc dù đã được quan tâm đầu tư xây dựng nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu, đang bị quá tải nặng nề trước tốc độ phát triển kinh tế - xã hội và sự tăng nhanh dân số.

Đất cho giao thông quá ít

Thủ đô Hà Nội hiện nay đang đứng trước một thực trạng là áp lực của sự gia tăng dân số cơ học. Đây là một thách thức lớn với toàn bộ kết cấu hạ tầng của thành phố trong đó có hệ thống GT đô thị.

PGS.TS Vũ Thị Vinh – Phó Tổng Thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam cho rằng một nguyên tắc chung trong qui hoạch đô thị trước đây khi xây dựng các nhà máy thì bên cạnh nhà máy thường xây dựng các khu nhà ở tập thể phục vụ cho cán bộ, công nhân viên để thuận tiện đi lại, làm việc. Các trường ĐH cũng có kí túc xá cho sinh viên. Chính điều này đã làm gia tăng áp lực rất lớn lên hệ thống GT của thành phố.

Theo đánh giá của ông Lê Vinh – Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội, hiện tại trên địa bàn thành phố có khoảng 583 tuyến đường (từ đường hướng tâm, vành đai, các tuyến chính đô thị, đường khu vực và một số đường bên ngoài đô thị) được Sở GTVT quản lý, với tổng chiều dài khoảng 1.178km, số lượng này là thấp hơn so với yêu cầu.

Một vấn đề đáng quan tâm hiện nay là tốc độ gia tăng nhanh chóng của các loại phương tiện GT cá nhân trong khi hệ thống đường GT chưa đáp ứng nhu cầu. Trong giai đoạn 1990 - 2010, mức sở hữu xe máy ở Hà Nội tăng từ 100 lên 600 xe máy/1.000 dân. Đây là mức tăng siêu nhanh trong điều kiện thu nhập bình quân đầu người còn thấp. Hà Nội hiện có khoảng 3,7 triệu xe máy và hơn 400 ngàn ôtô, tốc độ tăng bình quân là 12 – 15%/năm. Tuy nhiên hiện thành phố chỉ có khoảng 272.370m2 đất dành cho bãi, bến đỗ xe, đạt khoảng 1 - 1,5% diện tích đất đô thị (trong khi theo yêu cầu phải có từ 4 - 6% diện tích đất đô thị).

Hệ thống vận tải hành khách công cộng của Hà Nội hiện nay mới chỉ có xe buýt. Nhưng hệ thống vận tải này đang trong tình trạng quá tải và mới đảm nhiệm khoảng 8% nhu cầu đi lại của người dân. Theo ông Nguyễn Thủy - Trưởng Trung tâm điều hành xe buýt, Tổng Công ty Vận tải Hà Nội: Năm 2001, bình quân một xe buýt chỉ vận chuyển 119 hành khách (HK)/ngày, năm 2005 là 1.095 HK, hiện tại là 1.152 HK đã chạm ngưỡng tối đa. Hệ số sử dụng sức chứa đạt bình quân toàn mạng là 80%. Đây là mức rất cao (Xinhgapo cũng chỉ đạt 50-55%). Giờ cao điểm hệ số sử dụng sức chứa của xe buýt càng cao hơn (bình quân là 140%), đặc biệt ở các tuyến trục hành lang lên gần 200%.

Ông Trương Tấn Viên, thứ trưởng Bộ GTVT: Mạng lưới GT trong và ngoài đô thị nước ta chưa phát triển Các tuyến GT đối ngoại cũng chạy qua TP làm tập trung thêm lưu lượng GT gây ùn tắc và mất an toàn GT đô thị. Nguyên nhân của những vấn đề này có nhiều, trong đó có công tác quy hoạch và kiểm soát thực hiện quy hoạch tại các đô thị, kiểm soát vấn đề di dân, quản lí quỹ đất GT đô thị, quản lí phương tiện tham gia GT. Chúng ta phải tăng cường phát triển hệ thống GTVT hành khách công cộng khối lượng lớn, tốc độ cao, tổ chức GT hợp lí tại các nút GT, các tuyến đường, bảo đảm lưu thông nội đô và tại các cửa ngõ đô thị góp phần giải quyết tình trạng ách tắc và tai nạn GT. ThS Phạm Hữu Sơn (Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT – TEDI): Thiếu trầm trọng bến bãi đỗ xe Trước việc gia tăng phương tiện nhanh chóng, hiện nay, Hà Nội đang phải đối mặt với tình trạng thiếu trầm trọng bến bãi đỗ xe. Theo kết quả thống kê, hiện nay có 150 bãi trông giữ xe công cộng với 27,24ha, chiếm 1,2% diện tích đất đô thị, có công suất phục vụ 9,5 triệu lượt xe/năm và 352 điểm đỗ xe đạp, xe máy với diện tích 1,82ha. Hầu hết các điểm này có diện tích hẹp, quy mô nhỏ và tận dụng vỉa hè. Như vậy, so với mức hợp lý thì hiện tại diện tích bến bãi đỗ xe chỉ đạt khoảng hơn 30%. Đây là nhiệm vụ khó đặt ra cho quy hoạch GTVT thời gian tới. Làm sao phải cân đối được lượng phương tiện cá nhân và cung cấp hệ thống bến bãi hợp lý. Ông Lương Đức Thịnh, phó GĐ trung tâm quản lí và điều hành GT đô thị, Sở GTVT HN: Phải phát triển GTCC trước khi cấm người dân sử dụng phương tiện cá nhân Sắp tới chúng tôi sẽ cho chạy thử nghiệm xe buýt nhanh BRT tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa, nhưng BRT phải có đường dành riêng chứ không thể chạy cùng trên mặt đường với các phương tiện khác. Tại Pháp có những con đường diện tích cũng như mình, không rộng hơn nhưng loại xe này vẫn hoạt động được vì mật độ giao thông của họ không dày như ở Hà Nội. Phải đặt ra câu hỏi là nếu cấm phương tiện cá nhân thì người dân đi bằng gì, một mình xe buýt thì không thể tải nổi vì tiêu chuẩn của xe buýt là chỉ đảm bảo từ 25- 30% nhu cầu đi lại của thành thị. Cần phải phát triển các loại phương tiện công cộng khác cùng với xe buýt mới có thể đảm bảo được việc sử dụng phương tiện công cộng thay cho phương tiện cá nhân. Ông Lê Vinh – Phó viện trưởng Viện quy hoạch xây dựng Hà Nội:   Thiếu các chế tài cần thiết để kiểm soát sự gia tăng phương tiện GT Hiện tại mạng lưới đường nói riêng và cơ sở hạ tầng GT nói chung chưa thể đáp ứng được nhu cầu. Các chỉ số quy hoạch như: Tỷ trọng giao thông (đường và bãi đỗ xe), mật độ mạng lưới đường, chỉ tiêu kilômét đường/người, mật độ mạng lưới xe buýt… đều thiếu và không đáp ứng yêu cầu. Cùng với đó, thiếu các chế tài về hành chính, kinh tế, kỹ thuật… kiểm soát sự gia tăng phương tiện GT nói chung và phương tiện cá nhân nói riêng, dẫn đến tỷ lệ các loại phương tiện GT cá nhân quá cao dẫn đến tổ chức GT khó khăn. Ngoài ra, sự chậm sửa đổi, bổ sung hành lang pháp lý liên quan như các qui định về GT, quy định cư trú và lao động… cũng ảnh hưởng đến việc qui hoạch GT Hà Nội nói chung.

Đầu tư không đồng bộ

Việc quy hoạch và đầu tư các công trình giao thông không đồng bộ dẫn đến những khó khăn cũng như bất hợp lý trong việc quy hoạch giao thông Hà Nội hiện tại và tương lai.

Thời gian qua đã có sự tranh luận sôi nổi trên báo chí về việc Hà Nội dự kiến xây dựng tuyến đường vành đai 2 trên cao. Nếu theo phương án này, sẽ có thể phải dỡ bỏ hai cầu vượt Ngã Tư Vọng và Ngã Tư Sở. Đây là những cầu xây dựng chưa lâu và tốn kém khá nhiều kinh phí, công sức do giải phóng mặt bằng. Điều này cho thấy tính định hướng trong sự kết nối giữa các dự án GT chưa được xem xét toàn diện và lâu dài.

PGS.TS Vũ Thị Vinh dẫn ra một ví dụ về tuyến số 2A (tuyến đường sắt đô thị Hà Nội – Hà Đông), ngay từ bước thiết kế kĩ thuật ban đầu, yếu tố kết nối GTCC không hề được đề cập đến. Trong khi đó tuyến đường này ở một số đoạn đường sẽ có 2 tuyến GTCC khác cùng chạy qua như tuyến đường sắt đô thị Nội Bài – Hà Đông (tuyến số 2) và tuyến xe buýt nhanh. Như vậy sẽ có các điểm trung chuyển mà ở đó có nhiều loại hình GTCC khác nhau, việc tổ chức kết nối rất phức tạp.

Việc quy hoạch thiếu đồng bộ và chậm chạp còn dẫn đến tình trạng “biến hóa” một số mục đích sử dụng của những khu qui hoạch. HĐND TP Hà Nội có đề cập quy hoạch 34 điểm giao thông tĩnh, song thực tế không được triển khai hoặc đã biến thành nhà ở. Ngoài ra, thành phố đã có văn bản yêu cầu di dời các nhà máy thì phải dành đất cho giao thông tĩnh hoặc GTCC, song đa số diện tích đất lại thành dự án nhà ở hoặc siêu thị, văn phòng cho thuê…

Mục tiêu vượt tầm

TS Khuất Việt Hùng - Trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý GTVT, Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội, đưa ra một dẫn chứng rất cụ thể cho việc chủ quan trong quy hoạch, đặt ra mục tiêu vượt tầm và chậm triển khai quy hoạch GT hiện nay. “Chẳng hạn, diện tích đất đô thị dành cho GTVT theo quy hoạch cho năm 2010 đề ra từ năm 1998 là 15% tổng diện tích xây dựng đô thị nhưng thực tế chỉ đạt 6,4% tổng diện tích. Theo quy hoạch cho năm 2010, đặc trưng hệ thống GT đô thị là đa phương thức, liên thông, hiện đại, nhưng thực tế lại phụ thuộc chủ yếu vào xe máy. Tỉ lệ vận tải hành khách công cộng chỉ đạt 8% so với mức quy hoạch là 30%”, TS Hùng nhấn mạnh.

Ông Hùng cũng cho rằng, nhiều chỉ tiêu quy hoạch GT đô thị Hà Nội đến năm 2020 cũng vượt quá mức khả thi và rất khó thực hiện. Theo đó, qui hoạch đặt ra mục tiêu đến năm 2020, 45% người tham gia giao thông sẽ đi lại bằng phương tiện GTCC với 5 tuyến đường sắt đô thị, nhưng thực tế hiện nay, tuyến đường sắt đầu tiên đang triển khai là Cát Linh – Hà Đông thì mới xây được… vài cái cọc. Mục tiêu đề ra xe máy chỉ chiếm 30% nhu cầu đi lại nhưng con số thực tế lên đến 90%. Diện tích qui hoạch cho các bãi đỗ xe là 796 ha nhưng thực tế chỉ có 35ha.

Từ qui hoạch đến thực tế là một khoảng cách rất lớn. KTS Đỗ Viết Chiến, Phó Cục trưởng Cục Phát triển đô thị (Bộ Xây dựng) cho biết, vành đai 3 được xác định trên cơ sở quy hoạch chung và quy hoạch GT các năm 1981, 1992 và năm 1998, quy hoạch tuyến vành đai 3 được hoàn thiện và rõ nét với chức năng là vành đai đối ngoại nhằm điều hòa GT trên các hướng dẫn về Thủ đô và từ Hà Nội đi các tỉnh, thành khác.  Trong đó việc hạn chế tối đa luồng xe quá cảnh không cho cắt sâu vào trung tâm thành phố là biện pháp giảm ách tắc từ xa cho thành phố. Nhưng đến nay, sau 31 năm kể từ khi được xác định trong đồ án quy hoạch năm 1981, đường vành đai 3 vẫn chưa được khép kín đoạn phía bắc sông Hồng.

Đánh giá chung, ông Trương Tấn Viên, Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng: “GT đô thị ở nước ta đang gặp phải một số khó khăn và hạn chế rất nghiêm trọng. Đó là quá trình phát triển đô thị còn nhiều bất cập, công tác quản lí đô thị, đặc biệt trong lĩnh vực GT đô thị không theo kịp tốc độ đô thị hóa. Nguồn lực đầu tư của nhà nước cho kết cấu hạ tầng còn hạn hẹp. Đầu tư chưa tập trung làm giảm hiệu quả đầu tư. Trong năm 2011, Chính phủ đã ban hành Quyết định 1259 phê duyệt quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050 với nhiều biện pháp tổng thể. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu trên đòi hỏi chúng ta phải làm rất nhiều việc, áp dụng nhiều biện pháp từ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, quản lí phương tiện, tổ chức tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật…”.

Nam Hoàng - Thu Trang