Tháng 11/2013, Trung Quốc, Serbia và Hungary đã ký Biên bản Ghi nhớ (MoU) về việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc (HSR) Hungary-Serbia, kết nối Belgrade và Budapest nhằm tạo thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc từ các cảng của Hy Lạp tới thị trường châu Âu.

Bắc Kinh đưa ra đề xuất này lần đầu tiên vào tháng 2/2013 và thỏa thuận trên dự kiến sẽ được thông qua lần cuối tại Hội nghị Thượng đỉnh Trung Quốc - Đông và Trung Âu (CEE) ở Belgrade vào tháng 12 tới. Việc xây dựng sẽ được khởi công vào năm 2015 và hoàn tất vào năm 2017 với chi phí 2,5 tỷ USD.

Dự án được tài trợ bởi những khoản vay “mềm” từ Ngân hàng Xuất - Nhập khẩu Trung Quốc và do Tập đoàn Xây dựng Đường sắt nhà nước Trung Quốc (CRCC) thực hiện. Đây là công trình phản ánh “bộ mặt đang thay đổi” trong mối quan hệ của Trung Quốc với các quốc gia CEE, đồng thời sẽ giúp Bắc Kinh tiếp cận thị trường Tây Âu nhiều hơn trong cả lĩnh vực thương mại và các dự án cơ sở hạ tầng.



Dự án HSR Hungary-Serbia là một phần quan trọng trong chiến lược của Trung Quốc nhằm mở rộng “Con đường tơ lụa trên biển” (MSR) vào châu Âu thông qua các tuyến đường bộ. Điểm đến cuối cùng trên biển của MSR là cảng Piraeus của Hy Lạp, vốn một phần thuộc quyền sở hữu của Tập đoàn tàu biển COSCO - một công ty nhà nước Trung Quốc và đang là điểm tiếp nhận hàng hóa chủ yếu của nước này tới châu Âu. Bắc Kinh cũng có lợi ích trong việc phát triển và tận dụng các cảng khác của Hy Lạp ở khu vực Thessaloniki và Igoumentsia, cũng như một vài cảng ở biển Adriatic, trong đó có cảng Bar ở Montenegro.

Để duy trì thế cạnh tranh, các mặt hàng của Trung Quốc nhập khẩu vào thị trường châu Âu đòi hỏi phải giảm thời gian vận chuyển để bù đắp lại chi phí sản xuất ngày càng tăng ở Trung Quốc. Dự án HSR sẽ giúp làm giảm thời gian vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc giữa Kênh đào Suez và Tây Âu. Theo Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường, việc xuất khẩu trực tiếp vào châu Âu từ cảng Piraeus của Hy Lạp, một cảng đặc biệt quan trọng ở biển Địa Trung Hải, thực sự đã rút ngắn toàn bộ thời gian vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc tới châu Âu ít nhất 1 tuần so với các tuyến đường truyền thống.

Trước đây, hàng hóa của Trung Quốc được chuyển qua kênh đào Suez, sau đó đi vòng quanh châu Âu tới các cảng ở bờ biển phía tây bắc như Rotterdam, Antwerp và Hamburg, cuối cùng mới tới các thành phố trong lục địa châu Âu. Giờ thì hàng hóa của Trung Quốc có thể được vận chuyển trực tiếp từ kênh đào Suez tới thẳng Hy Lạp và vận chuyển qua các nước CEE bằng tàu hỏa tới thẳng Tây Âu, tổng thời gian vận chuyển ước tính giảm từ 30 xuống còn 20 ngày. Dự án HSR Hungary-Serbia, cùng với các dự án cơ sở hạ tầng vận tải khác trong khu vực, sẽ làm giảm hơn nữa thời gian vận chuyển trong lục địa châu Âu, vì các tàu hỏa trong dự án HSR sẽ đạt tốc độ trung bình 160 - 190 km/giờ, thay vì hiện nay là 72 km/giờ.

HSR Hungary-Serbia là dự án bổ sung vào một loạt các chương trình được Bắc Kinh khởi xướng trong thời gian gần đây tại Balkans, vốn nhằm nâng cấp hoặc xây dựng các mạng lưới giao thông mới ở khu vực này. Đây là một phần trong chiến lược nhất quán của Trung Quốc nhằm tạo ra một mạng lưới cơ sở hạ tầng rộng khắp tạo sự thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa của Trung Quốc từ một số cảng ở phía nam của châu Âu thông qua khu vực Balkan tới phía bắc châu Âu.

Tháng 12/2012, Công ty Xây dựng hạ tầng thông tin (CCCC) của Trung Quốc và Bộ xây dựng Serbia đã ký MoU về việc cải thiện một vài đoạn đường sắt bị xuống cấp trên trục đường sắt bắc-nam của Serbia. CCCC cũng sẽ sửa chữa tuyến đường sắt kéo dài gần 500 km nối giữa Serbia và Montenegro. Tháng 7/2013, công ty đường sắt Serbia đã ký một hợp đồng trị giá 100 triệu USD với Công ty Huawei của Trung Quốc nhằm hiện đại hóa cơ sở hạ tầng viễn thông đường sắt Serbia cùng với tuyến đường sắt bắc nam dài gần 450 km. Serbia cũng đang đàm phán với Trung Quốc về một khoản vay trị giá khoảng 510 triệu USD để tái thiết các tuyến đường sắt đến các cảng trên sông Danube của nước này. Khoản vay này cũng có thể được sử dụng để tài trợ cho việc xây dựng một nhà ga mới trên tuyến đường sắt Bắc-Nam, và sẽ được hoàn trả thông qua một số mặt hàng xuất khẩu của Serbia tới Trung Quốc. Các dự án này phản ánh vai trò của Serbia như một trung tâm vận tải quan trọng cho lĩnh vực xuất khẩu của Trung Quốc.

Hungary, nước có biên giới giáp khu vực Balkan về phía bắc, cũng đã đạt được một thỏa thuận trong tháng 2 vừa qua với CRCC, được tài trợ thông qua Ngân hàng Phát triển Trung Quốc, để xây dựng một tuyến đường sắt dài hơn 100 km xung quanh Budapest. Dự án này, ước tính trị giá khoảng 1,2 tỷ euro (1,5 tỷ USD), sẽ cho phép rút ngắn thời gian di chuyển dọc theo đất nước Hungary từ 5 ngày hiện nay xuống còn 1 ngày, với tốc độ 200 km/giờ và tránh các nút giao thông đường sắt “thắt cổ chai” tại Budapest, vốn làm chậm đáng kể quá trình quá cảnh. Đáng chú ý, Hungary ban đầu tìm kiếm nguồn tài trợ cho dự án này từ Liên minh châu Âu (EU), nhưng bị từ chối.

Trung Quốc cũng đang theo đuổi các dự án cơ sở hạ tầng đường sắt khác trong khu vực CEE. Chúng bao gồm một tuyến đường sắt tốc độ cao từ Rumani đến Moldova, sử dụng nguồn tài chính và công nghệ của Trung Quốc, và một nỗ lực toàn diện để nâng cấp hệ thống đường sắt của Hy Lạp. Sau khi hoàn thành, các dự án này sẽ cải thiện đáng kể cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở các nước CEE, đồng thời cho phép vận chuyển hàng hóa Trung Quốc đến thị trường châu Âu với một chi phí hiệu quả hơn.


Công Thuận (Theo Jamestown)