Đứng trên bờ biển lộng gió của biển Arab ở bang Gujarat phía tây Ấn Độ, ông Ramakant Singh nhìn về phía chân trời trống trải, vô tận.

“Ngày xưa, tàu thuyền xếp hàng dài tại xưởng này như trâu trước cơn bão”, người đàn ông 47 tuổi nói. “Bây giờ, số tàu chỉ đếm bằng đầu ngón tay”.

Theo trang Al Jazeera, Ramakant làm việc tại Alang - bãi tháo dỡ tàu lớn nhất thế giới, nằm ở quận Bhavnagar thuộc bang Gujarat, quê hương của Thủ tướng Narendra Modi. Trong hai thập kỷ qua, Ramakant đã tháo dỡ những con tàu lớn như tàu chở dầu và tàu chở hàng từ châu Âu và các nước châu Á khác để kiếm sống.

Với mô hình thủy triều độc đáo và bãi biển thoai thoải, Alang vào những năm 1980 đã trở thành xương sống của ngành công nghiệp tái chế tàu biển của Ấn Độ, nơi các tàu có thể được đưa lên bờ và tháo dỡ với chi phí tối thiểu.

Trong nhiều thập kỷ qua, hơn 8.600 tàu thuyền - với tổng trọng lượng khoảng 68 triệu tấn - đã được tháo dỡ tại đây, chiếm gần 98% tổng số tàu thuyền tái chế của Ấn Độ và khoảng 1/3 tổng số tàu thuyền tái chế toàn cầu.

Trên khắp các đại dương, một đội tàu chở hàng, tàu du lịch và tàu chở dầu cũ kỹ đang gần đến cuối vòng đời. Trong số khoảng 109.000 tàu thuyền vẫn đang hoạt động, gần một nửa đã hơn 15 năm tuổi và những gã khổng lồ rỉ sét sẽ sớm bị cho nghỉ hưu.

Mỗi năm, gần 1.800 tàu thuyền được tuyên bố không đủ điều kiện hoạt động và được bán để tái chế. Chủ sở hữu bán lại những con tàu này cho các nhà trung gian quốc tế – hoạt động khắp các trung tâm vận chuyển toàn cầu như Dubai, Singapore và Hong Kong. Đến lượt mình, các nhà môi giới này bán lại tàu cho các xưởng tháo dỡ ở Nam Á, nơi diễn ra giai đoạn cuối cùng trong vòng đời của một con tàu.

Ở Alang, tàu được đưa vào bờ khi thủy triều lên. Hàng trăm công nhân cắt xẻ chúng ra từng mảnh, thu gom thép, đường ống và máy móc. Hầu hết mọi thứ – từ dây cáp đến tủ – đều được bán lại để sử dụng trong ngành xây dựng và sản xuất.

Tuy nhiên, trong thập kỷ qua, số lượng tàu đến bờ biển Alang đã giảm dần. Từng là một đường chân trời với những thân tàu khổng lồ trông giống như những tòa nhà cao tầng nổi bật trên nền mái nhà lợp amiăng của thị trấn, ngày nay chỉ còn lại một vài tàu du lịch và tàu chở hàng điểm xuyết trên đường chân trời.

Khi tàu cũ "không chịu" ngừng hoạt động

Theo dữ liệu từ Hiệp hội Công nghiệp Tái chế Tàu biển Ấn Độ, năm tài chính 2011-2012 đánh dấu năm hoạt động bận rộn nhất của Alang kể từ khi bắt đầu hoạt động vào năm 1983, với kỷ lục 415 tàu được tháo dỡ. Kể từ đó, xưởng đã phải đối mặt với sự suy giảm mạnh - trong số 153 lô đất được phát triển dọc theo bờ biển dài 10 km, chỉ còn khoảng 20 lô hoạt động, và thậm chí chúng cũng chỉ hoạt động ở mức công suất khoảng 25%.

“Nhưng những gì đang xảy ra ở Alang có nhiều nguyên nhân”, ông Haresh Parmar, Thư ký Hiệp hội Công nghiệp Tái chế Tàu biển (Ấn Độ), cho biết. “Điều quan trọng nhất là trên toàn cầu, các chủ tàu không cho ngừng hoạt động những con tàu cũ của họ. Sau đại dịch COVID-19, sự tăng vọt về nhu cầu đã dẫn đến lợi nhuận kỷ lục trong ngành vận tải biển. Với giá cước vận chuyển tăng cao, các chủ tàu đang kéo dài tuổi thọ hoạt động của tàu thay vì đưa chúng đi tháo dỡ.”

Một yếu tố quan trọng đằng sau sự tăng vọt của giá cước vận chuyển là sự gián đoạn toàn cầu. Cuộc chiến của Israel ở Gaza đã gây ra hiệu ứng domino đối với các tuyến đường thương mại toàn cầu, với việc phiến quân Houthi của Yemen liên tục tấn công các tàu thương mại ở Biển Đỏ để thể hiện sự đoàn kết với người Palestine. Cuộc khủng hoảng an ninh do đó đã buộc các tàu phải bỏ qua kênh đào Suez.

Một yếu tố quan trọng đằng sau sự tăng vọt của giá cước vận tải là những gián đoạn toàn cầu. Cuộc chiến của Israel ở Gaza đã gây ra hiệu ứng domino trên các tuyến đường thương mại toàn cầu, với việc phiến quân Houthi của Yemen liên tục tấn công các tàu thương mại ở Biển Đỏ để thể hiện sự đoàn kết với người Palestine. Cuộc khủng hoảng an ninh do đó đã buộc các tàu phải bỏ qua kênh đào Suez và thay vào đó đi theo tuyến đường dài hơn qua mũi Hảo Vọng, khiến giá cước vận tải tăng vọt và làm chậm trễ hàng hóa trên toàn thế giới.

Tương tự, một phân tích của Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) được thực hiện vào tháng 6/2022 cho thấy rằng cuộc xung đột Nga - Ukraine và các căng thẳng khác ở Trung Đông đã đẩy chi phí nhiên liệu hàng hải lên hơn 60%, làm tăng chi phí hoạt động và gây chậm trễ vận chuyển.

Cùng nhau, những yếu tố này đã làm giảm mạnh nguồn cung tàu hết hạn sử dụng hướng đến Alang. “Khi các chủ tàu kiếm được nhiều tiền, họ không tháo dỡ tàu của mình”, ông Parmar nói. “Đó là lý do tại sao các xưởng đóng tàu của chúng tôi đang trống rỗng".

Tuân thủ Công ước Quốc tế làm tăng chi phí

Nhưng đó không phải là lý do duy nhất khiến Alang đang gặp khó khăn.

Ngành công nghiệp tái chế tàu biển của Ấn Độ đã trải qua một sự chuyển đổi đáng kể kể từ khi nước này gia nhập Công ước Quốc tế Hong Kong về Tái chế Tàu biển An toàn và Thân thiện với Môi trường (HKC) vào tháng 11/2019, trở thành một trong những quốc gia hàng đầu về phá dỡ tàu biển đầu tiên làm được điều này. Theo HKC và Đạo luật Tái chế Tàu biển năm 2019, các xưởng tại Alang đã nâng cấp cơ sở hạ tầng, lắp đặt hệ thống kiểm soát ô nhiễm, lót các hố chứa chất thải nguy hại, đào tạo công nhân và duy trì danh mục chi tiết các vật liệu độc hại được sử dụng trong tàu.

Nhưng việc đạt được những tiêu chuẩn theo Công ước đi kèm với chi phí rất cao: mỗi xưởng phải đầu tư từ 0,56 triệu đến 1,2 triệu USD để đáp ứng các quy định, làm tăng chi phí hoạt động trong bối cảnh cạnh tranh từ các nước láng giềng vẫn rất khốc liệt. Điều đó khiến các xưởng tháo dỡ tàu ở Alang khó có thể đưa ra mức giá cạnh tranh với các đối thủ.

“Chúng tôi không thể cạnh tranh được với mức giá mà Bangladesh và Pakistan đưa ra", ông Parmar nói.

Các ngành công nghiệp hỗ trợ gặp khó khăn

Alang không chỉ là một bãi tháo dỡ tàu, mà còn là một hệ sinh thái tái chế rộng lớn duy trì nền kinh tế của khu vực xung quanh.

Từ thị trấn ven biển Trapaj, một đoạn đường dài 11 km được bao phủ bởi những cửa hàng tạm bợ bán những tàn tích của các tàu ngừng hoạt động. Mọi thứ từng là một phần của cuộc sống trên biển cuối cùng đều tìm đường đến đây: dây xích gỉ sét, thuyền cứu hộ, tủ lạnh, đồ gốm sứ, ly martini, máy chạy bộ, máy điều hòa không khí hay đèn chùm.... 

Hậu quả dây chuyền từ sự suy giảm của Alang lan rộng sang các ngành công nghiệp khác. Chất thải được xử lý bởi các cơ sở chuyên dụng, trong khi thép tái sử dụng được cung cấp cho hơn 60 lò cảm ứng và 80 nhà máy cán thép, cách đó khoảng 50km ở Bhavnagar, để chuyển đổi thành thép thanh, thép cốt và các vật liệu xây dựng khác.

Nhưng với số lượng tàu đến giảm, nguồn cung thép phế liệu đã giảm mạnh, làm gián đoạn hoạt động của các lò luyện, nhà máy và hàng trăm doanh nghiệp nhỏ phụ thuộc vào hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Hơn 200 cửa hàng bán lẻ và bán buôn từng nhộn nhịp nay đang phải đối mặt với doanh số sụt giảm.

“Các nhà máy khí đốt, nhà máy cán thép, các đơn vị lò luyện, các công ty vận chuyển, tài xế – tất cả mọi người trong chuỗi cung ứng này đều mất kế sinh nhai”, ông Parmar cho biết.