Vào đầu tháng 3/2022, hai người khổng lồ Boeing và Airbus đã rút hợp đồng với các máy bay mà họ cho các hãng hàng không Nga thuê, đồng thời ngừng bảo dưỡng các phi cơ này. Nói cách khác, khoảng 80% toàn bộ phi đội máy bay dân dụng ở Nga đã nằm im trong các nhà chứa máy bay kể từ đó.

Hiện tại, Nga có khoảng 1.300 máy bay dân dụng hoạt động ở các chặng khác nhau (tầm ngắn, tầm trung và tầm xa) và 824 chiếc trong số đó thuộc về các công ty Airbus và Boeing.

Nga và các công ty hàng không của họ sẽ làm thế nào để thoát khỏi tình trạng này, và người Nga sẽ sử dụng loại máy bay nào để thay thế phi đội do phương Tây cung cấp. Dưới đây là phân tích của trang Russia Beyond:

Tình huống chưa từng có tiền lệ

Tình huống mà Nga gặp phải sau lệnh cấm sử dụng máy bay Airbus và Boeing trên thực tế là chưa từng xảy ra và cũng không có giải pháp nào nhanh chóng cho vấn đề này.

Chuyện tương tự từng xảy ra ở Iran sau cuộc Cách mạng Hồi giáo năm 1979, khi đất nước này cũng chịu các lệnh trừng phạt nặng nề của Mỹ. Tuy nhiên, Tehran đã duy trì được một phần đội bay dân sự của mình và vẫn được sử dụng cho đến ngày nay.

Trong khi đó, Nga ở vị thế tốt hơn so với Iran, vì trước đây nước này đã sản xuất cả máy bay quân sự và dân sự dưới thời Liên Xô. Tuy nhiên, hiện tại nước này không sở hữu một số lượng đáng kể máy bay sản xuất nội địa, đặc biệt là với các chặng dài. Theo những dự báo lạc quan nhất, sẽ mất ít nhất 1-3 năm để Nga bắt đầu sản xuất ở mức quy mô những máy bay như vậy.

Điều có lẽ lúc này lại thành may mắn cho các công ty lữ hành hàng không của Nga là nhu cầu đi lại bằng đường hàng không đã giảm đáng kể trong thời kỳ đại dịch COVID-19. Người dân Nga đã không thể đi du lịch nước ngoài trong hai năm qua. Và hiện tại, do các lệnh trừng phạt của phương Tây, một số điểm đến quen thuộc sẽ vẫn bị đóng cửa đối với họ. Điều này cùng với việc giảm tỷ giá đồng ruble đã làm giảm đáng kể nhu cầu bay ra nước ngoài.

Tuy nhiên, nhu cầu về các chuyến bay nội địa Nga vẫn rất cao. Ở nhiều khu vực, việc di chuyển bằng đường hàng không của hành khách có thể dễ dàng được thay thế bởi mạng lưới đường sắt rộng lớn của đất nước. Nhưng Nga là một quốc gia có lãnh thổ quá rộng lớn, với nhiều thành phố lớn cách nhau vài nghìn km, vì thế tất nhiên nhu cầu đi lại bằng đường hàng không là rất cần thiết. Nhu cầu bay đến các khu vực dân cư xa xôi và khó tiếp cận cũng khó được thay thế bằng phương tiện đường bộ.

Chính phủ Nga dự định làm gì?

Theo các chuyên gia Nga, giải pháp ngắn hạn duy nhất là tiếp tục khai thác đội máy bay Boeing và Airbus trong nội địa (điều này đã được mở đường bởi một đạo luật vừa được Tổng thống Putin ký hôm 14/3), đồng thời nỗ lực khôi phục ngành hàng không dân dụng trong nước.

“Chúng tôi có nhiều trung tâm dịch vụ trong nước được chứng nhận bởi Boeing và Airbus. Họ có thể tự bảo dưỡng những chiếc máy bay này mà không cần bên trung gian từ nước ngoài. Vấn đề chính là phụ tùng thay thế. Hiện tại, các hãng hàng không và trung tâm dịch vụ bay của Nga đang tìm cách mua phụ tùng qua các nước thứ ba (Ấn Độ, Thổ Nhĩ Kỳ...). 

Alexey Vlasov, một chuyên gia về an toàn bay cho biết, “nếu có được phụ tùng máy bay, chúng tôi sẽ có thể sử dụng những chiếc máy bay này [của Boeing và Airbus] ở Nga”. Theo ông Vlasov, Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang Nga đã quy định bước này là bước duy nhất có thể thực hiện được trong tình hình hiện tại và đã đệ trình các đề xuất của mình cho chính phủ Nga.

“Các máy bay sẽ tiếp tục bay. Không có sự lựa chọn nào khác vì việc chờ đợi tự chế tạo máy bay sẽ mất quá nhiều thời gian. Việc tiếp tục khai thác máy bay Boeing và Airbus sẽ cho hàng không của chúng ta 1 hoặc 2 năm”, chuyên gia này kết luận.

Liệu Nga có thể thay thế máy bay nước ngoài bằng máy bay nội địa?

Nga sẽ cố gắng thoát khỏi tình trạng này bằng cách khẩn trương bắt đầu sản xuất máy bay nội địa. Trong khi đó, tình hình với các máy bay tầm ngắn và tầm trung ở Nga không quá khó khăn.

“Các chuyến bay trong khu vực (phạm vi bay lên đến 3.000 km) sẽ được đảm nhiệm bởi các máy bay Sukhoi Superjet-100 của Nga. Chúng tôi có thể sản xuất khoảng 30 chiếc máy bay loại này mỗi năm. Nhưng có một vấn đề quan trọng: những chiếc máy bay này được trang bị động cơ và thiết bị điện tử có linh kiện của Pháp”, ông Vlasov nói.

Nga vẫn chưa có động cơ riêng cho máy bay dân dụng tầm ngắn, tầm trung và sẽ mất nhiều thời gian để tạo ra loại động cơ này.

“Một động cơ PD-8 mới đang được phát triển và vẫn chưa được thử nghiệm. Sẽ mất ít nhất 3 năm để hoàn tất các thủ tục và đưa vào sản xuất hàng loạt”, chuyên gia Vlasov cho biết thêm.

Theo ông, những chiếc máy bay tầm trung MS-21 đầu tiên (tầm bay lên tới 6.000 km) sẽ đi vào sản xuất từ cuối năm 2022.

Theo ước tính của ôngYuri Slyusar, người đứng đầu tập đoàn chế tạo hàng không Nga, UAC, sản lượng sản xuất của MS-21 được lên kế hoạch tăng từ 36 máy bay mỗi năm lên 72 máy bay/năm kể từ 2025. Tuy nhiên, trong điều kiện hiện tại, kế hoạch này có thể được xem xét lại nhằm đẩy nhanh tốc độ và sản lượng.

Nga cũng có cơ hội khôi phục sản xuất máy bay tầm trung Tu-204 và Tu-214 từ thời Liên Xô. Những chiếc máy bay này trang bị động cơ PS-90A vẫn đang được sản xuất. Tuy nhiên, ông Vlasov cho rằng việc tổ chức sản xuất lại sẽ tốn nhiều thời gian và công sức hơn so với việc thay thế nhập khẩu các bộ phận và linh kiện cho máy bay MS-21 và SSJ-100.

“Chúng ta có thể nói về việc sản xuất Tu-204, Tu-214, nhưng tôi không biết mức độ phù hợp và thực tế của nó”, vị chuyên gia nói.

Các chuyên gia cũng rất nghi ngờ về khả năng khởi động sản xuất loại máy bay tầm xa Il-96-400 mới, vì nhà sản xuất chỉ có thể chế tạo 2-4 máy bay loại này mỗi năm, do đó chi phí sản xuất sẽ rất cao và khó có thể thu được lợi nhuận trong tương lai gần.