Theo hợp đồng B.O.T ký kết giữa UBND thành phố và Công ty cổ phần B.O.T cầu Phú Mỹ (PMC), thì PMC sẽ không sử dụng vốn ngân sách mà phải tự huy động vốn từ các quỹ tín dụng để xây cầu, khi cầu hoàn tất sẽ được thu phí trong thời gian ít nhất là 26 năm để hoàn vốn đầu tư. Tuy nhiên, sau hơn 1 năm thu phí tại cây cầu này, vì tuyến đường vành đai phía Đông không hoàn thành đồng bộ, khiến lượng xe ô tô qua cầu Phú Mỹ quá ít - khoảng 5.000 lượt xe/ngày (dự kiến ban đầu từ 30.000 - 35.000 lượt xe/ngày) nên PMC không đủ tiền để trả nợ vốn vay và lãi ngân hàng.
Sở dĩ, nguồn thu phí qua cầu Phú Mỹ quá thấp là do UBND TP chưa thực hiện đúng theo hợp đồng B.O.T đã ký kết với PMC. Theo hợp đồng này, UBND TP.HCM cam kết sẽ hoàn thành đồng bộ đường vành đai phía Đông với cầu Phú Mỹ để khi cầu Phú Mỹ đưa vào khai thác thì lượng xe tải từ phía Đông về phía Tây của thành phố sẽ lưu thông thuận lợi theo tuyến đường vành đai phía Đông qua cầu Phú Mỹ. Tuy nhiên, đến nay tuyến đường vành đai phía Đông vẫn chưa hoàn tất, hạn chế rất nhiều lượng xe qua cầu. Hơn nữa, cũng trong hợp đồng này, UBND thành phố còn cam kết khi cầu Phú Mỹ đi vào khai thác sẽ phân luồng giao thông theo hướng hạn chế tối đa xe tải nặng đi qua trung tâm TP.HCM theo các tuyến đường qua cầu Khánh Hội, Kênh Tẻ và kể cả hầm Thủ Thiêm; cầu Phú Mỹ sẽ đảm nhận toàn bộ luồng xe tải nặng qua tuyến đường vành đai phía Đông thành phố. Tuy nhiên, điều kiện này cũng chưa được thực hiện.
Cầu Phú Mỹ không phải là vụ việc duy nhất gây nên những tranh cãi giữa doanh nghiệp và UBND TP. HCM. Năm 2004, khi Công ty phát triển đô thị và khu công nghiệp – URBIZ (Bộ Xây dựng) chính thức thu phí đường Huỳnh Tấn Phát đã gây ra phản ứng quyết liệt của giới vận tải TP.HCM vì đã lắp đặt những trạm thu phí với kiểu “bao vây” tất cả các tuyến đường ra vào cảng, gây bất hợp lý và thiệt hại cho giới vận tải. Sau nhiều lần đưa ra giải pháp không thành công, cuối cùng TP.HCM phải đàm phán để mua lại quyền thu phí từ chủ đầu tư, để dẹp bỏ các trạm thu phí này.
Nhập nhằng cơ chế
Theo các doanh nghiệp tham gia đầu tư, khi bắt tay vào thực hiện một dự án B.O.T, chủ đầu tư đã tính toán kỹ về tổng mức đầu tư, khả năng thu hồi vốn. Thời gian thu phí giao thông hoàn vốn đầu tư của một dự án B.O.T được xem là khả thi kéo dài không quá 25 năm. Đây cũng chính là cơ sở để các ngân hàng cho chủ đầu tư vay 70% vốn đầu tư. Nhưng trong quá trình triển khai dự án, những thay đổi về chủ trương đầu tư, điều chỉnh dự án làm tăng tổng mức đầu tư chính là nguyên nhân đẩy dự án rơi vào tình thế hết sức khó khăn.
Chính vì những thiệt hại về kinh tế quá lớn của chủ đầu tư cầu Phú Mỹ, mới đây PMC đã có văn bản kiến nghị UBND TP.HCM được giãn nợ hoặc cho vay 1.000 tỉ đồng để trả nợ trong 5 năm tới hoặc công ty sẽ bàn giao lại cầu Phú Mỹ cho UBND TP.HCM. Theo PMC, việc tăng vốn của dự án từ 1.806 tỉ đồng lên 3.402 tỉ đồng (Viện Kinh tế - Bộ Xây dựng đã thẩm định) khiến vốn vay và lãi vay phải trả hằng năm cũng tăng lên nhiều so với ban đầu. Theo ông Mạc Đăng Nớp, Phó Tổng giám đốc của PMC, vào tháng 7/2010, PMC phải trả nợ tổng số tiền là 178 tỉ đồng và tháng 1/2011, PMC phải trả tiếp một đợt nữa là 170 tỉ đồng. Ngoài ra, do tỷ giá ngoại tệ tăng đột biến (khi mới xây cầu, tỷ giá là 15.500 đồng/USD Mỹ, hiện nay đã lên gần 21.000 đồng/USD) và lãi suất vay vốn tăng cao (khi mới khởi công là 9,6%/năm, hiện nay lên tới hơn 20%/năm) nên nguồn thu để trả nợ vốn và lãi vay càng thiếu hụt.
Bên cạnh đó, khi các công trình giao thông được xây dựng theo hình thức B.O.T chưa quá nhiều thì quy định về giới hạn tối thiểu (khoảng 70 km) giữa các trạm thu phí không gặp khó khăn. Thế nhưng, khi nhu cầu đi lại càng cao, việc xây dựng đường mới, cải tạo đường cũ là điều bắt buộc để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông thì quy định về giới hạn nêu trên trở thành vướng mắc, nhất là trong một đô thị tập trung như TP.HCM. Quy định này nhằm đảm bảo quyền lợi cho người tham gia giao thông không phải trả quá nhiều phí giao thông. Ở một góc độ nào đó là hợp lý, song ở một góc độ khác lại hoàn toàn không hợp lý bởi nếu không kêu gọi được đầu tư, không cho nhà đầu tư có cơ hội thu phí hoàn vốn thì không có cầu, đường mới để đi. Và cũng chính vì điều này mà cây cầu Sài Gòn 2, mặc dù đã có phương án từ rất lâu nhưng đến nay vẫn chưa thể khởi công, vì nếu xây dựng theo phương thức B.O.T thì không biết thu phí ở đâu vì ngay trước mặt cầu khoảng 3 km đã có trạm thu phí xa lộ Hà Nội án ngữ. Bởi thế thành phố đang lựa chọn nhà đầu tư theo phương thức B.T (xây dựng - chuyển giao), tuy nhiên đã hơn 2 năm vẫn chưa có quyết định cuối cùng, trong khi cầu Sài Gòn hiện hữu đã rệu rã, trọng tải chỉ còn dưới 25 tấn, hàng ngày phải gánh hàng ngàn lượt xe tải nặng.
Khó khăn thu hút đầu tư
Dự án xây dựng cầu đường Bình Triệu 2 đã được triển khai thực hiện từ gần 10 năm nay. Tuy nhiên, hiện nay cơ bản mới chỉ có hạng mục cầu hoàn thành và đã được đưa vào sử dụng, còn phần đường vẫn trì trệ vì nhiều nguyên nhân, mà nguyên nhân lớn nhất là chi phí đền bù quá cao. Trong khi tổng kinh phí xây dựng dự án chỉ vào khoảng 1.717 tỷ đồng thì kinh phí đền bù giải phóng mặt bằng lên tới gần 6.000 tỷ đồng. Chủ trương xã hội hóa ra đời chính là để giải quyết vốn đầu tư cho những dự án lớn như dự án xây dựng cầu đường Bình Triệu 2, thế nhưng theo quy định, nhà đầu tư chỉ phải chịu kinh phí và triển khai thực hiện phần xây lắp, phần đền bù giải phóng mặt bằng thuộc trách nhiệm của chính quyền địa phương mà ở đây là TP.HCM. Vấn đề là kinh phí đền bù giải phóng mặt bằng mới là phần kinh phí lớn - phần cần sự hỗ trợ của nhà đầu tư nhất.
Nhu cầu đầu tư các công trình trọng điểm của TP.HCM là rất lớn nhưng với nguồn lực về vốn hạn chế nên ưu tiên kêu gọi đầu tư. Hàng loạt những công trình giao thông trọng điểm đã ra đời từ sự năng động này như cầu Phú Mỹ, cầu Bình Triệu 2… Tuy nhiên, chủ trương xã hội hóa đầu tư các công trình hạ tầng tại TP.HCM vẫn còn nhiều vướng mắc. Mặt khác các chính sách và biện pháp giải quyết trong triển khai dự án lại đang là rào cản lớn.
Để trở thành một đô thị đầu tàu của cả nước, đáp ứng nhu cầu và kỳ vọng của nhân dân trong phát triển kinh tế xã hội thì TP.HCM cần số vốn khoảng 300 ngàn tỷ đồng (tương đương 15 tỷ USD) dành cho phát triển và xây dựng hạ tầng giao thông đô thị. Chỉ tính riêng từ nay đến 2015, mỗi năm TP.HCM cần khoảng 38.000 tỷ đồng. Đây là một con số quá lớn và vượt ra ngoài tầm của TP.HCM, bởi mỗi năm tổng nguồn ngân sách dành cho đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông là 8.500 tỷ đồng. Trong khi đó, chỉ tính sơ vài công trình giao thông mà TP.HCM kêu gọi đầu tư, có thể nhận con số vài ngàn tỷ đồng mỗi năm chỉ là muối bỏ bể: Đường vành đai số 2 vốn hơn 1.600 tỷ đồng, đường vành đai số 3 (giai đoạn 1) là 3.500 tỷ đồng và (giai đoạn) 2 là 18.733 tỷ đồng, vành đai số 4 là 8.434 tỷ đồng, đường trên cao số 1 là 720 triệu USD, đường trên cao số 2 là 500 triệu USD... Đó là chưa kể đến các tuyến đường xuyên tâm, đường nhánh mở rộng lên các quận huyện ngoại thành, mỗi dự án lên đến hàng trăm tỷ đồng. Như vậy, chỉ có xã hội hóa bằng hình thức B.O.T thì TP.HCM mới mong giải quyết được những khó khăn hiện thời.
Nỗ lực kêu gọi đầu tư đã được TP.HCM thực hiện bằng các đợt tổ chức hội nghị, hội thảo, gặp gỡ các nhà đầu tư nhằm tìm kiếm tiếng nói chung giữa chính quyền và nhà đầu tư. Các chuyên gia cho rằng, để huy động tốt hơn nữa nguồn lực từ các doanh nghiệp thì TP.HCM cần phải giải quyết được hai bài toán khó đó là thủ tục hành chính và giải phóng mặt bằng.