Làm thế nào để kéo giảm chi phí logistics, cải thiện biên lợi nhuận cho doanh nghiệp, tạo động lực thúc đẩy xuất nhập khẩu là yêu cầu cấp thiết trong bối cảnh cả nước đang đặt mục tiêu tăng trưởng hai con số.

Ghi nhận thực tế từ cộng đồng doanh nghiệp, cơ quan quản lý nhà nước tại TP Hồ Chí Minh, TTXVN thực hiện chùm 2 bài viết với chủ đề "Giải bài toán chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia", phản ánh những khó khăn thách thức trong hoạt động xuất nhập khẩu dưới góc độ của lĩnh vực logistics và những giải pháp mang tính căn cơ để thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics trong thời gian tới.

Bài 1: Áp lực chi phí tăng cao

Xung đột địa chính trị, xu hướng bảo hộ thương mại thông qua thuế và hàng rào kỹ thuật trong thời gian gần đây khiến hầu hết chi phí thành phần trong chuỗi sản xuất đều tăng cao. Trong đó, cước vận tải quốc tế tăng cao cộng với sự thiếu đồng bộ trong hạ tầng logistics nội địa là những “nút thắt” đang bào mòn phần lớn lợi nhuận doanh nghiệp hiện nay, đặc biệt là doanh nghiệp xuất khẩu đi các thị trường xa.

Giá cước quốc tế leo thang

Với đặc thù về sản lượng lớn, xuất khẩu nông sản là một trong những ngành “ngốn” nhiều chi phí logistics hiện nay. Ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc Vina T&T Group, Phó Chủ tịch Hiệp hội Rau quả Việt Nam cho biết vào đầu tháng 5, giá cước 1 container lạnh vận chuyển trái cây tươi là 2.800 USD, đến đầu tháng 7, giá cước đã lên tới 7.800 USD/container, tăng gần 200%. Không chỉ tăng giá phi mã, doanh nghiệp muốn vận chuyển phải đặt trước và chờ hãng tàu xếp lịch.

Theo ông Nguyễn Đình Tùng, Việt Nam đang rất yếu thế trong mạng lưới logistics toàn cầu. Điển hình nhất là vận tải biển, Việt Nam bị phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu quốc tế. Sau cơn sốt do dịch COVID-19, hiện nay hoạt động hàng hải tiếp tục chịu tác động mạnh từ xung đột địa chính trị. Giá cước tăng và việc vận chuyển hàng hoá hiện vẫn phải đi theo đường vòng, thời gian vận chuyển từ Việt Nam đến Hoa Kỳ kéo dài từ 25 lên hơn 40 ngày. Đây không còn là vấn đề chi phí mà ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng, thời gian lên kệ đối với trái cây tươi.

Để giữ được những khách hàng quan trọng, doanh nghiệp buộc phải tìm cách vận chuyển bằng đường hàng không. Đáng nói là dù chấp nhận chi phí cao doanh nghiệp cũng không dễ đặt được chỗ do các hãng hàng không Việt Nam vẫn còn hạn chế về điểm đến, trong khi nhiều hãng hàng không quốc tế từ chối vận chuyển hàng nặng. 

Tương tự, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Phúc Sinh cho biết: Nửa đầu năm nay, dù kết quả kinh doanh của Phúc Sinh rất ấn tượng với kim ngạch xuất khẩu đạt 230 triệu USD, tăng hơn 25% so với cùng kỳ năm trước, nhưng áp lực chi phí logistics vẫn là bài toán khiến doanh nghiệp phải cân não.

“Cùng một sản lượng nông sản xuất khẩu, trước đây mỗi tháng doanh nghiệp chỉ chi khoảng 7 - 8 tỷ đồng cước tàu biển thì đến tháng 6 vừa qua, con số này đã nhảy vọt lên 17 tỷ đồng. Nếu cộng thêm các khoản phụ phí, phí hạ tầng cảng biển… doanh nghiệp tốn thêm khoảng 5 tỷ đồng; tổng chi phí logistics đã lên tới 22 tỷ đồng, chiếm hơn 50% lợi nhuận của doanh nghiệp”, ông Phan Minh Thông nêu dẫn chứng thực tế.

Theo ông Phan Minh Thông, doanh nghiệp nước ngoài luôn tối ưu được chi phí vì họ có năng lực dự báo và cam kết sản lượng dài hạn để ký hợp đồng cước vận chuyển ổn định. Ngược lại, đa phần doanh nghiệp Việt chấp nhận mua lẻ cước tàu hoặc theo kỳ hạn từng tháng vì không dự báo được sản lượng hàng trong dài hạn. Khi chuỗi cung ứng toàn cầu xảy ra biến động, doanh nghiệp Việt bị phụ thuộc hoàn toàn sự điều chỉnh kế hoạch kinh doanh - vận chuyển của hãng tàu; buộc phải chấp nhận việc tăng giá cước container đột ngột hoặc gánh thêm khoản phụ phí mà không thể đàm phán.

Là ngành xuất khẩu chủ lực của Việt Nam trong nhiều năm nay, dệt may cũng đang chịu áp lực lớn từ chi phí logstics. Theo Hiệp hội Dệt may Thời trang TP. Hồ Chí Minh, chi phí logistics hiện đang chiếm trung bình từ 9% đến 10% giá thành sản phẩm dệt may. Trong khi đó, biên lợi nhuận ròng của nhiều doanh nghiệp dệt may, đặc biệt là các đơn vị gia công hoặc sản xuất theo đơn đặt hàng (FOB) quy mô vừa và nhỏ, chỉ dao động trong khoảng 5% đến 10%. Điều này đồng nghĩa với việc chi phí logistics đang “nuốt trọn” phần lớn lợi nhuận của doanh nghiệp.

Ông Phạm Văn Việt, Chủ tịch HĐQT Công ty TNHH Việt Thắng Jean, Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội Dệt may Thời trang TP. Hồ Chí Minh cho biết: Giá cước vận chuyển và các chi phí liên quan đến hoạt động vận tải biển đều tăng, trong khi thời gian giao nhận hàng hóa kéo dài, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ thực hiện đơn hàng và chuỗi cung ứng. Bên cạnh đó, những biến động địa chính trị và xung đột tại nhiều khu vực trên thế giới cũng làm gián đoạn các tuyến vận tải quốc tế, gây khó khăn cho việc tìm kiếm nguồn nguyên liệu cũng như tổ chức sản xuất.

Theo ông Phạm Văn Việt, chi phí logistics tăng cao còn kéo theo giá hầu hết nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất tăng thêm từ 15-20% so với trước. Cùng với đó là áp lực từ các khoản thuế, bảo hiểm và nhiều chi phí vận hành khác, khiến tổng chi phí sản xuất của doanh nghiệp tăng mạnh. Tuy nhiên doanh nghiệp chưa thể điều chỉnh giá bán tương ứng với chi phí đầu vào do sức ép cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Điều này khiến biên lợi nhuận của doanh nghiệp ngày càng bị thu hẹp. 

Thực tế, có những doanh nghiệp dệt may ghi nhận kim ngạch đơn hàng tăng khoảng 20% trong nửa đầu năm nhưng lợi nhuận gần như không cải thiện do chi phí đầu vào tăng quá mạnh. Trong bối cảnh này, ưu tiên của nhiều doanh nghiệp là duy trì hoạt động sản xuất, giữ khách hàng, bảo đảm dòng tiền và bảo vệ thị phần thay vì kỳ vọng vào tăng trưởng lợi nhuận.

Điểm nghẽn logistics nội địa

Dưới góc nhìn của ông Phan Minh Thông, áp lực logistics hiện nay lên doanh nghiệp nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung không chỉ đến từ việc tăng giá cước vận tải biển quốc tế mà còn xuất phát từ hạn chế của chuỗi cung ứng logistics nội địa. Hoạt động vận chuyển trong nước đang phụ thuộc quá lớn vào đường bộ. Đường thuỷ nội địa và đường sắt chiếm tỷ trọng không đáng kể trong chuỗi cung ứng logistics trải dài từ Bắc xuống Nam, từ Tây sang Đông. Trong khi đó, ở các quốc gia phát triển, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển bằng đường sắt, kết nối trực tiếp từ nhà máy ra cảng biển.

Ông Nguyễn Đình Tùng mô tả quy trình đưa trái cây từ vùng trồng đến nơi tiêu thụ trải qua rất nhiều mắt xích vận chuyển: Nông dân thu hoặc tại vườn, vận chuyển bằng xe lôi ra đường nhỏ, cho hàng xe ba gác chở đến điểm tập kết, xe tải nhỏ chở hàng về nhà máy sơ chế. Hàng sơ chế được cho lên xe tải lớn chở đến điểm tập kết container để vận chuyển đến cảng xuất khẩu. Với những thị trường xuất khẩu có tiêu chuẩn cao, trái cây phải thêm một công đoạn đến trung tâm chiếu xạ để xử lý mới vận chuyển ra cảng, lên tàu. 

Song song với đường đi của hàng hoá, doanh nghiệp phải có nhân sự thực hiện bộ thủ tục xuất khẩu từ xác nhận thu mua của địa phương đến chứng nhận xử lý của trung tâm chiếu xạ, chứng nhận kiểm dịch thực vật để nộp cho hải quan làm thủ tục thông quan. Chuỗi vận chuyển nhiều công đoạn cộng thêm thủ tục hành chính phức tạp tiêu tốn rất nhiều chi phí của doanh nghiệp. Đó cũng là lý do vì sao trái cây thu mua tại vườn rất rẻ nhưng đến được tay người tiêu dùng hoặc thị trường xuất khẩu lại có giá cao gấp nhiều lần. 

Từ góc độ đơn vị cung ứng dịch vụ logistics, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Giám đốc MP Logistics dẫn số liệu từ Ngân hàng Thế giới (World Bank) công bố năm 2025 cho thấy, chi phí logistics tại Việt Nam hiện vẫn duy trì ở mức rất cao, dao động từ 16 – 20% GDP. Khảo sát thực trạng năng lực cung ứng chỉ rõ áp lực chi phí bào mòn lợi nhuận không chỉ đến từ yếu tố khách quan bên ngoài như xung đột địa chính trị làm dịch chuyển các tuyến hải trình quốc tế, mà còn xuất phát từ những nút thắt nội tại. Đó là sự thiếu kết nối đồng bộ giữa hệ thống cảng biển nước sâu với hạ tầng giao thông như đường thủy nội địa, đường bộ và đường sắt khiến thời gian vận chuyển kéo dài, tiêu hao nhiều nhiên liệu. Các loại chi phí ẩn trong quá trình vận hành như thời gian chờ đợi, thủ tục hành chính, lưu kho, lưu bãi làm gia tăng tổng chi phí logistics của doanh nghiệp.

Theo bà Đặng Minh Phương, bên cạnh cơ sở hạ tầng cũng cần nhìn nhận lại năng lực quản trị của các doanh nghiệp Việt Nam, không ít doanh nghiệp chậm chuyển đổi số, chưa ứng dựng được các nền tảng công nghệ để quản trị chuỗi cung ứng. Do đó, không dự báo sản lượng giao nhận hàng hoá định kỳ để lập kế hoạch cho dịch vụ logistics.

Việc khai thác mô hình kinh tế chia sẻ trong khâu logistics tại nước ta còn hạn chế, nhiều doanh nghiệp vẫn còn tư duy chủ động theo cách tự đầu tư phương tiện, kho bãi nhưng khai thác không hết công suất dẫn đến tình trạng lãng phí nguồn lực và đẩy chi phí lên. Ví dụ điển hình, vẫn còn tình trạng doanh nghiệp dệt may dùng xe chở hàng ra cảng rồi xe chạy rỗng về, trong khi doanh nghiệp ngành gỗ lại thuê xe khác để chở nguyên liệu nhập khẩu từ cảng về nhà máy. Các doanh nghiệp cũng chưa khai thác hiệu quả các dịch vụ logistics chuyên nghiệp làm giảm khả năng tối ưu hóa hoạt động và chi phí.

Bài cuối: Chuyển đổi đồng bộ từ doanh nghiệp đến hạ tầng