Trang Nikkei Asia dẫn dữ liệu của công ty nghiên cứu vận tải Kpler cho biết, tính đến ngày 10/3, có 21 tàu hàng rời chở urê, lưu huỳnh, phốt phát và các loại phân bón khác đang bị đình trệ trong khu vực. Tổng khối lượng hàng hóa ước tính khoảng 980.000 tấn. Trong số này có các tàu treo cờ Panama và Malta và khoảng một nửa được cho là đang trên hành trình tới các thị trường châu Á.

Dữ liệu của Kpler cho thấy 9 tàu đang chở khoảng 463.000 tấn urê, loại phân đạm được sử dụng rộng rãi trong nông nghiệp. Ngoài ra có 8 tàu chở khoảng 303.000 tấn lưu huỳnh và 2 tàu chở 105.000 tấn phốt phát. Một tàu khác chở cả urê và phốt phát, trong khi một tàu chở phân bón chưa được phân loại.

Không phải toàn bộ lượng lưu huỳnh đều dùng cho nông nghiệp, tuy nhiên lưu huỳnh từ Trung Đông chủ yếu được sử dụng trong sản xuất phân bón. Các quốc gia vùng Vịnh là những nhà cung cấp phân bón hóa học lớn trên thế giới nhờ nguồn khí tự nhiên và dầu mỏ dồi dào. Khu vực này mỗi năm sản xuất khoảng 22 -30 triệu tấn lưu huỳnh và 30 - 38 triệu tấn urê.

Hơn một nửa nguồn cung lưu huỳnh toàn cầu và trên 30% lượng urê xuất khẩu của thế giới được vận chuyển qua eo biển Hormuz, tuyến hàng hải chiến lược nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương.

Cho đến nay tình hình eo biển Hormuz đã bắt đầu có những tín hiệu tích cực, khi một tàu chở phân bón có liên quan tới doanh nghiệp Trung Quốc đã được phép đi qua eo biển kể từ khi việc lưu thông bị gián đoạn. Tuy nhiên, nếu tình trạng phong tỏa kéo dài, nguồn cung nguyên liệu phân bón toàn cầu có thể giảm từ 30% đến 50% mỗi năm.

Việc gián đoạn vận chuyển đã ảnh hưởng tới các lô hàng lưu huỳnh tới Indonesia, Trung Quốc, Maroc và Ấn Độ. Trong khi đó, nguồn cung urê cho Ấn Độ, Mỹ và Australia cũng đang bị tác động, theo bà Madeleine Overgaard, quản lý cấp cao phụ trách dữ liệu thị trường hàng rời tại Kpler.

Châu Á được đánh giá là khu vực chịu rủi ro lớn nhất do phụ thuộc mạnh vào nguồn phân bón từ Trung Đông. Khu vực này nhập khẩu khoảng 40% lượng urê, 54% lưu huỳnh và tới 71% amoniac từ Trung Đông.

Do năng lực vận chuyển đường bộ hạn chế và tàu biển gần như không có tuyến thay thế cho eo biển Hormuz, việc tuyến đường này bị gián đoạn đang tạo áp lực tăng giá phân bón và làm dấy lên lo ngại về chi phí sản xuất nông nghiệp.

Nhật Bản cũng phụ thuộc lớn vào phân bón hóa học nhập khẩu, tuy nhiên phần lớn nguồn cung của nước này đến từ các quốc gia ngoài Trung Đông. Theo bà Overgaard, các lô hàng tới Nhật Bản hiện chưa chịu tác động trực tiếp.

Dù vậy, do Nhật Bản gần như phải nhập khẩu toàn bộ urê và amoni phốt phát, nước này nhiều khả năng vẫn chịu ảnh hưởng từ chi phí vận chuyển và giá phân bón tăng trên thị trường quốc tế.

Ông Akiyoshi Kawashima, đại diện công ty dịch vụ thương mại số Shippio của Nhật Bản, cho biết các hãng vận tải vẫn đang đánh giá rủi ro trước khi quyết định đi qua khu vực. Ông nhận định chừng nào các đánh giá an toàn và điều kiện rủi ro chưa được cải thiện, các công ty vận tải sẽ tiếp tục thận trọng với việc đi qua eo biển Hormuz và quá trình khôi phục chuỗi logistics có thể mất thêm thời gian.