Theo trang Al Jazeera, Tổng thống Mỹ Donald Trump không giấu được sự phấn khởi khi thông báo Washington và Tehran đã đạt được một thỏa thuận sơ bộ nhằm chấm dứt cuộc xung đột gây ra cuộc khủng hoảng năng lượng nghiêm trọng nhất trong lịch sử hiện đại, đồng thời khiến eo biển Hormuz - huyết mạch vận tải dầu mỏ của thế giới - bị đóng cửa suốt nhiều tháng qua.

“Những con tàu của thế giới, hãy khởi động động cơ. Hãy để dầu mỏ được lưu thông trở lại!”, ông Trump viết trên mạng xã hội Truth Social ngày 14/6.

Thông tin về thỏa thuận lập tức kéo giá dầu thế giới giảm mạnh. Tuy nhiên, ba ngày sau khi Mỹ và Iran đồng loạt công bố thỏa thuận, dữ liệu theo dõi hàng hải cho thấy hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz vẫn gần như chưa có chuyển biến đáng kể.

Các hãng tàu và công ty bảo hiểm dường như vẫn chọn cách thận trọng, tiếp tục quan sát diễn biến thực tế trước khi tin rằng tuyến hàng hải chiến lược này thực sự an toàn và lệnh ngừng bắn đủ bền vững để hoạt động thương mại có thể trở lại bình thường.

Vậy đâu là những trở ngại chính khiến eo biển Hormuz chưa thể nhanh chóng khôi phục nhịp độ vận tải như trước chiến sự?

Eo biển Hormuz sau thỏa thuận sơ bộ

Trước khi xung đột nổ ra, mỗi ngày có từ 120 đến 140 tàu thuyền đi qua eo biển Hormuz. Trong số này, khoảng một nửa là tàu chở dầu, vận chuyển tổng cộng khoảng 20 triệu thùng dầu mỗi ngày.

Ngay sau khi các cuộc không kích của Mỹ và Israel nhằm vào Iran bắt đầu từ cuối tháng 2, Tehran đã nhanh chóng đóng cửa eo biển. Vài tuần sau đó, Mỹ cũng triển khai phong tỏa hải quân đối với các cảng của Iran.

Theo dữ liệu từ hệ thống giám sát hàng hải MarineTraffic, kể từ khi thỏa thuận sơ bộ được công bố ngày 14/6, mới chỉ có 7 tàu đi qua eo biển Hormuz. Trong số đó có một số tàu chở dầu Iran vượt qua tuyến phong tỏa của Mỹ, đánh dấu những chuyến xuất khẩu dầu thô đầu tiên của Tehran trong vòng hai tháng qua.

Trong khi đó, hơn 550 tàu vẫn đang neo đậu hoặc chờ đợi ở hai đầu eo biển để được phép di chuyển qua vùng Vịnh.

Mặc dù Tổng thống Trump khẳng định eo biển đã “hoàn toàn mở cửa”, giới chức Iran lại nhấn mạnh mọi hoạt động hàng hải tại đây vẫn phải được phối hợp với Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) và tuân thủ hành lang hàng hải do Tehran chỉ định, nằm gần bờ biển Iran.

Vì sao tàu thuyền vẫn chưa thông thương?

Ngoài nguy cơ thủy lôi còn sót lại dưới đáy biển, các doanh nghiệp vận tải biển vẫn lo ngại rằng xung đột có thể tái bùng phát bất cứ lúc nào.

Những tuần gần đây, khu vực vùng Vịnh liên tục chứng kiến các cuộc tấn công bằng tên lửa và thiết bị bay không người lái với quy mô chưa từng có, khiến môi trường an ninh tại eo biển Hormuz trở nên đặc biệt nhạy cảm.

Đáng chú ý, cả Mỹ và Iran đều từng tiến hành các hoạt động quân sự nhằm vào tàu thương mại trong giai đoạn giao tranh. Điều này càng làm gia tăng tâm lý dè dặt của giới chủ tàu đối với tuyến hàng hải chỉ rộng khoảng 33 km tại điểm hẹp nhất.

Tuần trước, quân đội Mỹ bị cáo buộc đã tấn công ít nhất ba tàu thương mại, khiến ba thủy thủ người Ấn Độ thiệt mạng.

Một ngày trước khi thỏa thuận được công bố, Bộ Tư lệnh Trung tâm Mỹ (CENTCOM) cho biết chiến dịch phong tỏa hải quân đã buộc 142 tàu thương mại phải đổi hướng, đồng thời vô hiệu hóa 9 tàu không tuân thủ yêu cầu kiểm soát.

Mặc dù các cuộc đàm phán hướng tới một thỏa thuận hòa bình chính thức dự kiến sẽ bắt đầu sau lễ ký kết mang tính biểu tượng tại Thụy Sĩ vào ngày 19/6, giới vận tải biển vẫn lo ngại tàu thương mại có thể tiếp tục bị cuốn vào vòng xoáy căng thẳng nếu các bên không duy trì được cam kết hiện nay.

Ông Haider Anjum, chuyên gia phân tích cấp cao của ngân hàng Jyske Bank (Đan Mạch), cho rằng việc khôi phục hoàn toàn hoạt động vận tải không thể chỉ dựa vào một thỏa thuận chính trị trên giấy tờ.

“Các chủ tàu cần nhìn thấy những bảo đảm an ninh hữu hình và một giai đoạn ổn định kéo dài trước khi sẵn sàng đưa tàu quay trở lại. Các công ty bảo hiểm cũng cần thêm thời gian để đánh giá liệu mức độ rủi ro đã thực sự giảm xuống hay chưa”, ông nói.

Ông nhận định quá trình này có thể kéo dài khoảng bốn tháng.

Thủy lôi - mối đe dọa âm ỉ dưới mặt nước

Nguy cơ thủy lôi từ lâu đã là một trong những nỗi lo lớn nhất đối với hoạt động hàng hải tại eo biển Hormuz.

Trong thời gian xung đột, Iran nhiều lần cảnh báo có thể rải thủy lôi tại khu vực này, dù chưa từng xác nhận đã thực hiện hay chưa. Khi công bố tuyến hàng hải an toàn do IRGC kiểm soát, Tehran cũng lưu ý hành lang này được thiết kế để tránh các khu vực có khả năng tồn tại thủy lôi.

Phía Mỹ nhiều lần khẳng định mối đe dọa này là có thật và cho biết đã nhắm mục tiêu vào các tàu chuyên thực hiện nhiệm vụ rải thủy lôi của Iran trong thời gian giao tranh.

Ngày 2/6, Ngoại trưởng Mỹ Marco Rubio tuyên bố trước Ủy ban Đối ngoại Thượng viện rằng Iran đã rải thủy lôi tại nhiều khu vực rộng lớn thuộc eo biển Hormuz, dù không đưa ra thêm chi tiết cụ thể.

Theo các chuyên gia, chỉ riêng khả năng tồn tại thủy lôi cũng đủ khiến hoạt động vận tải đình trệ, bởi hầu như không doanh nghiệp bảo hiểm nào chấp nhận bảo lãnh cho những chuyến đi tiềm ẩn mức độ rủi ro như vậy.

Ông Anjum cho rằng dù eo biển Hormuz đã mở cửa trở lại, môi trường an ninh vẫn ở mức đáng lo ngại. Việc xác lập một hành lang hàng hải được xác minh hoàn toàn không có thủy lôi, đồng thời triển khai các chiến dịch rà phá cần thiết, có thể mất khoảng hai tháng.

Trong khi đó, nhà kinh tế học người Mỹ gốc Iran Nader Habibi nhận định các thủy thủ vẫn sẽ lo lắng về sự an toàn trong nhiều tuần tới, đặc biệt khi các cuộc đàm phán giữa Washington và Tehran vẫn đang tiếp diễn và nhiều bất đồng quan trọng chưa được giải quyết dứt điểm.

Cuộc tranh luận về phí quá cảnh

Trong nhiều thập kỷ, các tàu thuyền đi qua eo biển Hormuz - tuyến đường nằm giữa vùng lãnh hải của Iran và Oman - không phải trả bất kỳ khoản phí quá cảnh nào.

Tuy nhiên, kể từ khi xung đột bùng phát, Tehran cho biết cơ chế này sẽ không còn được duy trì như trước.

Theo luật pháp quốc tế, các quốc gia không được phép thu phí đối với hoạt động đi lại qua các eo biển tự nhiên như Hormuz. Dù vậy, các nước ven eo biển vẫn có quyền thu phí đối với các dịch vụ hỗ trợ hàng hải như bảo đảm an toàn, điều phối lưu thông hoặc cung cấp dịch vụ cảng biển.

Mỹ và các quốc gia thành viên Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC) phản đối mọi khoản thu có tính chất tương tự phí quá cảnh, cho rằng điều này đi ngược nguyên tắc tự do hàng hải.

Về phần mình, Iran khẳng định nước này không có ý định thu phí đi qua eo biển mà chỉ thu phí đối với các dịch vụ điều phối và bảo đảm an toàn cho tàu thuyền.

Tehran lập luận rằng eo biển Hormuz không phải vùng biển quốc tế và vì thế Iran có quyền triển khai cơ chế quản lý riêng. Tháng 5 vừa qua, nước này đã thành lập Cơ quan Quản lý Eo biển Vịnh Ba Tư nhằm giám sát các hoạt động liên quan.

Theo ông Habibi, Mỹ gần như chắc chắn sẽ phản đối bất kỳ hình thức thu phí đơn phương nào của Iran. Tuy nhiên, Washington cũng có thể không muốn đẩy căng thẳng leo thang trở lại chỉ vì vấn đề này.

Dù vậy, về dài hạn, chuyên gia này cho rằng Mỹ cùng các nước Arab vùng Vịnh khó chấp nhận việc Iran áp đặt các khoản phí đối với tàu thuyền quốc tế. Thậm chí, Washington có thể xem xét trừng phạt những tàu chấp nhận thanh toán các khoản phí nói trên.

Ở chiều ngược lại, nhiều nhà phân tích cho rằng Iran khó từ bỏ vai trò kiểm soát nhất định đối với Hormuz, bởi đây vẫn là một trong những đòn bẩy chiến lược quan trọng nhất của Tehran trong quan hệ với Mỹ và phương Tây.

Bảo hiểm - nút thắt lớn nhất của quá trình tái thông thương

Bên cạnh các yếu tố an ninh, bảo hiểm đang được xem là rào cản trực tiếp và thực tế nhất đối với việc khôi phục hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz.

Sau khi chiến sự Mỹ - Iran bùng phát, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với tàu thuyền hoạt động tại khu vực này tăng vọt lên mức rất cao. Trong nhiều trường hợp, các hợp đồng bảo hiểm thậm chí bị tạm ngừng hoàn toàn.

Theo ông Anjum, ngay cả khi không xảy ra các vụ tấn công mới, việc thiếu các gói bảo hiểm phù hợp cũng đủ khiến dòng chảy thương mại bị đình trệ.

Ông Habibi nhận định sự thiếu chắc chắn về độ bền vững của thỏa thuận hòa bình sẽ tiếp tục tạo áp lực lên ngành vận tải biển, đồng thời khiến chi phí bảo hiểm khó có thể sớm quay về mức trước khủng hoảng.

Theo số liệu của Jyske Bank, trước chiến sự, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với mỗi chuyến tàu chỉ ở mức khoảng 0,25% giá trị thân tàu. Trong giai đoạn giao tranh căng thẳng nhất, con số này có thời điểm tăng lên tới 5%, tùy thuộc quốc tịch và xuất xứ của tàu.

Hiện mức phí đã giảm xuống còn khoảng 1 đến 3%, song vẫn cao hơn đáng kể so với thời điểm trước khi xung đột nổ ra.

Tổng Thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) Arsenio Dominguez ngày 15/6 đánh giá việc tái mở cửa eo biển Hormuz là “một bước đi quan trọng nhằm khôi phục an toàn cho tuyến hàng hải trọng yếu của thế giới”.

“Tuy nhiên, quá trình triển khai trên thực tế sẽ cần thêm thời gian để bảo đảm các điều kiện an ninh và an toàn cần thiết được thiết lập đầy đủ”, ông nhấn mạnh.

Dù còn nhiều rủi ro, các chuyên gia cho rằng lưu lượng tàu thuyền qua Hormuz nhiều khả năng sẽ dần phục hồi, bởi cả Mỹ và Iran đều có lợi ích chiến lược trong việc duy trì tuyến hàng hải này hoạt động thông suốt.

Như nhận định của ông Anjum, rủi ro tại eo biển Hormuz hiện không còn nằm ở nguy cơ đóng cửa hoàn toàn tuyến đường thủy này. Thay vào đó, khu vực đang bước vào một trạng thái an ninh phức tạp hơn, nơi các mối đe dọa cùng tồn tại: thủy lôi dưới mặt nước, tên lửa trên bầu trời và những ràng buộc về bảo hiểm ở khoảng giữa.