10:06 22/10/2022

Đừng để kỳ vọng trở thành thất vọng

Ai cũng rõ lợi ích của việc giảm ùn tắc giao thông, nhưng mỗi khi vấn đề thu phí xe cơ giới vào trung tâm Hà Nội (cũng là nhằm giảm ùn tắc giao thông) được đưa ra, dư luận lại dậy sóng.

Thu phí xe cơ giới vào trung tâm là một trong 37 giải pháp thuộc Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn Thành phố Hà Nội giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn đến năm 2030”. Đề án này đã được Hội đồng nhân dân Thành phố Hà Nội thông qua bằng Nghị quyết 04/2017/NQ-HĐND. Trả lời phỏng vấn báo chí, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội Vũ Văn Viện nhiều lần nhấn mạnh thu phí ô tô vào trung tâm là cần thiết để điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông, nhằm giảm ùn tắc.

Thực tế ở các thành phố như London (Anh), New York (Mỹ), Stockholm (Thuỵ Điển) và Singapore cho thấy việc thu phí xe cơ giới vào trung tâm đã đem lại kết quả khả quan, không chỉ là giảm ùn tắc. Cụ thể: London bắt đầu thu phí xe cơ giới vào trung tâm từ năm 2003 và ngay trong 3 năm đầu tiên đã giúp giảm 15% lưu lượng giao thông ở khu vực lõi. Singapore triển khai thu phí tự động vào trung tâm từ năm 1998 đã giúp giảm 45% lượng xe cộ qua lại vùng lõi. Stockholm bắt đầu thu phí xe cơ giới vào trung tâm từ năm 2007 và kết quả là chất lượng không khí đã được cải thiện rõ rệt khi lượng khí thải carbon giảm gần 20%. Còn tại New York, việc thu phí xe cơ giới vào trung tâm đã khiến nhiều người chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng, giúp giảm mạnh áp lực giao thông.

Lợi ích của việc thu phí xe cơ giới vào trung tâm đã được kiểm chứng qua thực tế. Nhưng đó là thực tế ở các thành phố phát triển trên thế giới với quy hoạch cơ bản đã ổn định hàng chục năm. Bên cạnh đó, các thành phố này còn có hạ tầng giao thông công cộng hoàn chỉnh từ xe taxi, xe buýt tới đường sắt trên cao và tàu điện ngầm. Sử dụng phương tiện công cộng vì thế không ảnh hưởng nhiều tới sự thuận tiện trong đi lại của người dân. Hơn thế, họ còn tiết kiệm được khoản phí đáng ra phải trả nếu dùng xe cá nhân. 

Đặc biệt, tại các thành phố nêu trên, phí đỗ xe ở khu vực trung tâm rất đắt. Ví dụ: Ở Singapore, đỗ xe từ 7 giờ sáng tới 5 giờ chiều trong ngày làm việc ở ngoài khu vực trung tâm chỉ là 0,6 đô la (gần 9 nghìn đồng) cho nửa tiếng, nhưng tại khu vực trung tâm, giá tăng gấp đôi. Trong khi đó, ở trung tâm London, giá đỗ xe ở đường phố từ 8 giờ sáng tới 7 giờ tối trong ngày làm việc thấp nhất là của xe điện, xe chạy bằng hydro hay xe lai (hybrid), nhưng đã lên tới 4,8 bảng (hơn 132 nghìn đồng) cho 1 tiếng. Ngoài ra, một số nơi còn quy định thời gian tối đa được đỗ xe, thường là 4 tiếng.

Trở lại với Hà Nội, từ “Quy chế quản lý quy hoạch, kiến trúc Khu phố cũ Hà Nội” (năm 2015) đến các Đồ án Quy hoạch phân khu đô thị (nội đô lịch sử - năm 2021) đều thống nhất quan điểm không xây dựng các nhà cao tầng trong khu vực phố cổ, phố cũ. Tuy nhiên, ngay những nơi này, nhiều công trình cao tầng phá vỡ quy hoạch vẫn được xây dựng, hoàn thiện (báo chí đã đưa nhiều). Bên cạnh đó, sự xuất hiện của hàng loạt chung cư cao tầng trong nội đô, dẫn tới sự tập trung quá đông người cư trú tại một số địa điểm cục bộ, gây áp lực quá lớn lên hệ thống hạ tầng giao thông vốn đã quá tải của thành phố. Ấy là chưa nói tới đến thời điểm thực hiện việc thu phí xe cơ giới vào nội đô (năm 2024), Hà Nội có còn các “lô cốt” sừng sững trên đường phố nội đô hay không!

Đối với phương tiện giao thông công cộng, theo quy hoạch đến năm 2030 tầm nhìn 2050, Hà Nội sẽ có 6 tuyến đường sắt đô thị ngầm còn tới nay. Ấy là quy hoạch! Kể từ khi chính phủ ban hành văn bản 971 cho phép UBND Thành phố Hà Nội lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án "Xây dựng tuyến xe điện thí điểm quốc lộ 32 (đoạn từ Mai Dịch vào trung tâm Hà Nội)" tới tháng 8 vừa rồi đã tròn 2 thập kỷ, nhưng người dân Hà Nội vẫn đang chờ để có thể đi tuyến metro Nhổn - Ga Hà Nội. Trong khi đó, xe buýt vẫn chưa hấp dẫn, từ tiện ích mang lại tới văn hoá ứng xử trên xe và việc quản lý chỗ đỗ xe trong nội đô vẫn còn nhiều bất cập, tình trạng đỗ xe trên đường phố, thậm chí trên vỉa hè vẫn còn nhiều…

Tin rằng đa phần người dân Hà Nội ủng hộ chung tay góp phần giảm ùn tắc giao thông. Nhưng có lẽ ấy là khi các giải pháp đồng bộ khác chí ít cơ bản đã hoàn thiện và mang lại kết quả khả quan. Còn Hà Nội, sau 5 năm thực hiện Nghị quyết 04/2017/NQ-HĐND, đã triển khai 28/37 giải pháp đề ra, nhưng tình trạng ùn tắc giao thông vẫn diễn biến phức tạp. Ngoài những vấn đề nêu trên, Hà Nội còn vướng ở chỗ: Mạng lưới giao thông kết hợp giữa bàn cờ, vành đai và trục xuyên tâm. Một số phương tiện chỉ là đi qua nội đô, không dừng lại và khi việc thu phí bắt đầu, nhiều khả năng sẽ tìm cách "lách" nộp phí thông qua việc tránh các cung đường lớn có trạm thu phí, tìm đến các con đường nhỏ, làm gia tăng việc ùn tắc trên các cung đường này. 

Tuyến buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội là Kim Mã - Yên Nghĩa (BRT01) có tổng vốn đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng (53,6 triệu USD), được xây dựng với nhiều kỳ vọng “đột phá” cho hình thức vận tải hành khách công cộng Thủ đô, giúp giảm ùn tắc giao thông. Nhưng hơn 5 năm trôi qua kể từ ngày chính thức đi vào vận hành (1/1/2017), kỳ vọng đã trở thành thất vọng khi BRT01 vẫn chưa đảm bảo tốc độ, tần suất vận hành và số lượng hành khách vận chuyển như thiết kế. Nguyên nhân chính là do việc tổ chức giao thông không phù hợp với kết cấu hạ tầng (đường ô bàn cờ, xuyên tâm) và không có kết nối giữa các phương tiện công cộng khác với BRT. Nói cách khác BRT01 không đạt được mục tiêu đề ra là do không phù hợp và thiếu đồng bộ. Để tránh lãng phí một nguồn lực lớn và sau đó mang tới sự thất vọng, việc thu phí xe cơ giới vào trung tâm cần tiến hành một cách thận trọng, tính tới các yếu tố thực tế của Hà Nội cũng như kinh nghiệm triển khai ở các nước.

Hà Ngọc