Trong bối cảnh đó, các doanh nghiệp phải tìm cách liên kết, thích ứng để giảm bớt chi phí mới có thể duy trì được lợi thế cạnh tranh trong xuất khẩu. Đây là nội dung được các đại biểu tập trung tại Hội thảo “Xu hướng logistics trong tình hình mới - Doanh nghiêp ngành gỗ thích ứng để phát triển” do Hội Mỹ nghệ và chế biến gỗ TP Hồ Chí Minh (HAWA) và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) tổ chức tại TP Hồ Chí Minh, ngày 14/4.

* Gánh nặng chi phí

Cước vận tải biển quốc tế đã tăng “phi mã” trong hai năm qua và vẫn tiếp tục neo ở mức cao, kèm theo các yếu tố khiến cước vận tải nội địa liên tục tăng trong quý I/2022 là thách thức lớn của tất cả doanh nghiệp hiện nay.

Ông Võ Quốc Lợi, Ủy viên Ban chấp hành HAWA thông tin, trong 2 năm qua, ngành sản xuất, xuất khẩu gỗ đạt được những kết quả đáng khích lệ, nhưng cũng là thời gian các doanh nghiệp phải đối mặt với thách thức lớn khi mọi chi phí đồng loạt tăng cao; trong đó phải kể đến chi phí vận hành, chi phí nguyên vật liệu, chi phí xăng dầu, vận chuyển ảnh hưởng đến toàn bộ chuỗi giá trị ngành gỗ. Riêng chi phí vận chuyển container năm 2020 đã tăng 165% và năm 2021 tiếp tục tăng thêm 63%. 

Trong số các thị trường xuất khẩu gỗ và sản phẩm từ gỗ của Việt Nam, Mỹ chiếm trên 60% kim ngạch, nhưng đây cũng là một trong những thị trường có cước vận chuyển đắt đỏ nhất, trung bình trên 10.000 USD/container. Trong khi đó, giá xăng dầu trong nước cũng liên tục tăng kiến chi phí vận chuyển nội địa tăng theo. 

Việc đứt gãy chuỗi cung ứng do ảnh hưởng bởi đại dịch COVID-19 kéo dài cộng với những biến động về chính trị giữa Nga - Ukraine mới đây đang thúc đẩy giá nguyên liệu gỗ tăng cao. Theo ước tính của các doanh nghiệp, giá gỗ sồi nguyên liệu đã tăng thêm 28%, gỗ tròn tăng 40%, gỗ dương xẻ cũng tăng 40%, nhiều nguyên, phụ liệu khác trong chuỗi giá trị ngành gỗ cũng có chiều hướng gia tăng.

Theo ông Võ Quốc Lợi, dù có cơ hội mở rộng thị phần cho sản phẩm gỗ Việt Nam thông qua các hiệp định thương mại tự do nhưng các yếu tố chi phí đang kéo biên độ lợi nhuận của doanh nghiệp xuống rất thấp và sự cạnh tranh về nguyên liệu, giá cả ngày càng khốc liệt hơn. 

Bà Võ Thị Phương Lan, Trưởng ban Vận tải, VLA phân tích, tình trạng gia tăng cước vận tải biển xuất phát từ nhiều nguyên nhân; trong đó, dịch COVID-19 khiến công suất vận hành một số cảng biển lớn giảm sút, thời gian quay đầu của tàu lâu hơn bình thường. Tình hình này chưa được cải thiện khi hiện tượng kẹt cảng tại các khu vực quan trọng như Trung Quốc, Mỹ, châu Âu vẫn tiếp diễn và có xu hướng kéo dài. Trung Quốc vẫn áp dụng chính sách “Zero COVID”, do vậy các cảng lớn vẫn có thể bị phong tỏa bất cứ lúc nào. Điều này làm cho cước vận chuyển quốc tế tiếp tục bất ổn đến hết năm 2023. 

Riêng Mỹ, đây không chỉ là thị trường xuất khẩu gỗ lớn nhất của Việt Nam mà cũng là điểm đến mục tiêu của rất nhiều ngành hàng, quốc gia xuất khẩu khác trong khu vực. Các cảng của Mỹ luôn trong tình trạng nhộn nhịp, nhu cầu đặt tàu, container đến Mỹ luôn cao hơn các thị trường khác cũng đẩy giá vận tải đến khu vực này cao hơn. Trong quý I/2022, giá cước đi bờ Đông đã tăng 232%, cước đi bờ Tây tăng tới 318%.  

Trong khi đó, cước vận tải nội địa năm 2022 được dự báo sẽ tăng khi giá xăng dầu liên tục điều chỉnh tăng, cộng với việc TP Hồ Chí Minh áp dụng thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển từ tháng 4/2022. 

“Chi phí vận tải (bao gồm vận tải nội địa và quốc tế) đang tăng vượt ra khỏi tầm kiểm soát của cả doanh nghiệp xuất khẩu lẫn doanh nghiệp logistics. Trong trường hợp hoạt động các cảng lớn trên thế giới được cải thiện sớm, từ quý III/2022 giá cước có thể giảm nhẹ so với năm 2021 nhưng rất khó để quay lại mức giá trước năm 2020”, bà Võ Thị Phương Lan nêu nhận định. 

* Thích ứng để phát triển

Ông Võ Quốc Lợi cho rằng, ngành gỗ Việt Nam đang đứng trước một số cơ hội nhất định khi các nhà mua hàng quốc tế ngày càng chú trọng, đánh giá cao sản phẩm đồ gỗ, nội thất của Việt Nam và dịch chuyển mạnh về thu mua. Đến nay hầu hết doanh nghiệp đã kín đơn hàng đến quý III, thậm chí hết năm 2022. 

Các hiệp định thương mại tự do mới như Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - EU, Hiệp định đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương cũng tạo cơ hội để gỗ và các sản phẩm từ gỗ Việt Nam mở rộng thị phần tại các thị trường xuất khẩu quan trọng. Tuy nhiên, để tận dụng được những cơ hội, doanh nghiệp phải có chiến lược cắt giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh. 

Theo ông Võ Quốc Lợi, nhiều doanh nghiệp đang đàm phán với các tổ chức tài chính để tăng hạn mức vốn lưu động, tạo điều kiện để thương thảo các hợp đồng mua nguyên vật liệu, dịch vụ logistics dài hạn với mức giá tốt hơn.  Đồng thời, cơ cấu lại danh mục sản phẩm để có chiến lược mua hàng hợp lý và tối ưu hóa về chi phí sản xuất. Doanh nghiệp ngành gỗ cũng hợp tác, liên kết với các hiệp hội để mua chung nguyên vật liệu với số lượng lớn, đàm phán với đối tác để có kế hoạch xuất hàng dài hạn.

Với chiến lược dài hạn, doanh nghiệp ngành gỗ chủ động đầu tư vào các giải pháp công nghệ mới để tiết kiệm chi phí, giảm hao hụt, tiết giảm nhân công. Ứng dụng công nghệ vận chuyển hàng hóa, chuyển đổi số và tận dụng các biện pháp tạo thuận lợi thương mại một cách hiệu quả nhất để duy trì, nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Bà Võ Thị Phương Lan cho rằng, trong bối cảnh giá xăng dầu rất khó để kiểm soát do phụ thuộc trực tiếp từ giá xăng dầu thế giới và tình hình chính trị, các doanh nghiệp chỉ có thể chờ các chính sách hỗ trợ của nhà nước như cắt giảm thuế nhập khẩu, thuế môi trường tại các thời điểm. Do đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần chủ động thỏa thuận với các hãng vận chuyển cho phép áp dụng chính sách swap container - có nghĩa là khi nhập khẩu một lượng nguyên liệu về, doanh nghiệp thỏa thuận với hãng tàu giữ lại số container rỗng để chuyển hàng xuất khẩu và ngược lại. Việc này giúp việc xuất - nhập khẩu không bị gián đoạn do phải chờ container rỗng và đặt chỗ trên tàu, nhờ đó giảm được chi phí và thời gian vận chuyển.

Các doanh nghiệp cũng cần tìm kiếm các đại lý hãng tàu cấp 1, có uy tín trên thị trường để hạn chế tình trạng đặt chỗ qua tay nhiều đại lý dẫn đến giá cước vận chuyển và phụ phí bị đẩy lên cao so với giá công bố của hãng tàu. Đồng thời, phải nắm rõ và kiểm soát được cấu trúc chi phí vận chuyển theo từng tuyến, theo từng đơn vị hàng hóa để có lựa chọn tối ưu cho việc vận chuyển.

Một trong những “nút thắt” trong vấn đề vận chuyển quốc tế đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam được các chuyên gia đề cập là trên 95% sản lượng hàng hóa xuất - nhập khẩu do các hãng tàu nước ngoài nắm giữ nên các cơ quan quản lý nhà nước cũng như doanh nghiệp Việt không thể kiểm soát, điều chỉnh giá cước vận chuyển. Tình trạng này đặt ra yêu cầu các cơ quan quản lý nhà nước, hiệp hội phải đầu tư phát triển hãng tàu, đặc biệt là các tuyến xa như châu Âu, Bắc Mỹ mới có thể cải thiện được vấn đề một cách lâu dài. Mặt khác, các thủ tục hành chính, giải phóng hàng tại cảng phải đơn giản, nhanh chóng để giảm chi phí, thời gian cho doanh nghiệp.