Ngày 25/11, Báo Sài Gòn Giải Phóng tổ chức Tọa đàm “Sử dụng xăng sinh học E10 - Phát triển bền vững” nhằm cung cấp góc nhìn toàn diện về vai trò, cơ hội và điều kiện để E10 trở thành nhiên liệu chủ đạo trong giai đoạn tới.

Xăng sinh học vẫn khó phát triển

Theo ông Nguyễn Khắc Văn, Quyền Tổng Biên tập Báo Sài Gòn Giải Phóng (SGGP), vừa qua, Chính phủ đã ban hành hàng loạt quyết sách quan trọng nhằm thực hiện cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Trong đó, việc phát triển và sử dụng xăng sinh học E10 được xem là bước đi mang tính chiến lược, vừa giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường, vừa góp phần bảo đảm an ninh năng lượng trong dài hạn.

Tuy nhiên, thực tế triển khai thời gian qua cho thấy, xăng sinh học vẫn đối mặt với nhiều rào cản để phát triển. Mặc dù Petrolimex và PVOIL đã thí điểm phân phối E10 tại TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng và Quảng Ngãi từ tháng 8/2025, nhưng độ phủ thị trường còn khá hạn chế. Nhiều người dân vẫn băn khoăn về độ bền động cơ, tính ổn định và sự khác biệt so với xăng khoáng truyền thống.

Dù vậy, kết quả thực tế lại cho thấy xu hướng tích cực, chỉ sau ba tháng thí điểm, sản lượng E10 tại nhiều địa phương đã tăng từ 12% đến 18%. Con số này được xem như tín hiệu khả quan, phản ánh sự cải thiện về nhận thức và niềm tin của người tiêu dùng đối với nhiên liệu xanh.  

Trên cơ sở kết quả thí điểm, Bộ Công Thương đã ban hành Thông tư 50/2025, quy định từ ngày 1/6/2026 toàn bộ xăng không chì bán trên thị trường phải được phối trộn thành xăng E10. Đây được coi là mốc quan trọng với mục tiêu chuyển đổi toàn diện sang nhiên liệu thân thiện hơn với môi trường. Song song đó, Bộ Xây dựng đang hoàn thiện Tiêu chuẩn Việt Nam CAFC, hướng tới quy định chặt chẽ mức tiêu thụ nhiên liệu tối đa đối với ô tô con từ năm 2030 nhằm thúc đẩy xu hướng sử dụng nhiên liệu tiết kiệm và giảm phát thải.

Dù cơ chế và lộ trình đã được xác lập rõ ràng, tuy nhiên thực tế việc triển khai E10 trên diện rộng sẽ gặp không ít thách thức. Một trong những vấn đề cốt lõi là quy mô phương tiện quá lớn, đặc biệt ở các đô thị như TP Hồ Chí Minh. Theo PGS.TS Văn Đình Sơn Thọ, thành phố hiện có tới 8,5 triệu xe máy, nhóm phương tiện chiếm tỷ lệ tiêu thụ nhiên liệu lớn nhất cả nước. Mỗi loại xe có mức độ tương thích khác nhau với xăng E5 và E10. Do đó, nếu áp dụng đồng loạt mà chưa nắm rõ hiện trạng sẽ dễ gây xáo trộn và phát sinh rủi ro.

Theo PGS.TS Văn Đình Sơn Thọ, để phát triển xăng sinh học, TP Hồ Chí Minh cần tiến hành rà soát, kiểm kê và phân loại cụ thể số lượng phương tiện tương thích, bán tương thích và không phù hợp với E10. Việc này không chỉ giúp cơ quan quản lý xây dựng phương án triển khai phù hợp mà còn là cơ sở quan trọng để truyền thông đến người dân, tránh tâm lý hoang mang hoặc hiểu nhầm về chất lượng nhiên liệu. Đồng thời, cần ban hành hướng dẫn rõ ràng về tiêu chuẩn kỹ thuật, hướng sử dụng và bảo dưỡng cho từng dòng xe khi dùng xăng sinh học, nhất là đối với nhóm xe cũ hoặc xe không còn được hãng hỗ trợ.

Bên cạnh yếu tố kỹ thuật, theo các chuyên gia kinh tế, một nguyên nhân khác khiến xăng sinh học khó phát triển là sự phụ thuộc lớn vào nguồn ethanol trong nước. Dù Việt Nam có tiềm năng từ phụ phẩm nông nghiệp như sắn, bắp, rơm rạ… nhưng nhiều nhà máy ethanol từng hoạt động kém hiệu quả hoặc tạm dừng do thiếu đầu ra ổn định. Vì vậy, để nguồn cung ethanol đáp ứng được yêu cầu phối trộn quốc gia, cần khôi phục chuỗi sản xuất theo hướng bền vững hơn, bảo đảm giá thành cạnh tranh và ổn định lâu dài.

Ngoài ra, thị trường xăng dầu còn chịu ảnh hưởng mạnh bởi thói quen tiêu dùng. Một bộ phận người dân dù biết E10 thân thiện với môi trường nhưng vẫn quen sử dụng xăng khoáng truyền thống. Nhiều doanh nghiệp bán lẻ cũng chưa thực sự mặn mà do lo ngại chi phí hao hụt, rủi ro chất lượng hoặc nhu cầu thấp. Điều này cho thấy việc phát triển E10 không chỉ phụ thuộc vào quy định quản lý mà còn cần chiến dịch truyền thông mạnh mẽ, hướng dẫn rõ ràng và giải pháp hỗ trợ phù hợp cho cả doanh nghiệp lẫn người tiêu dùng.

Cần phối hợp với nhiều đơn vị

Theo các chuyên gia kinh tế và doanh nghiệp, trong thời gian tới, để đẩy mạnh tiêu thụ xăng sinh học E10, TP Hồ Chí Minh cần triển khai thông qua một hệ thống giải pháp đồng bộ, từ chuẩn hóa kỹ thuật, củng cố nguồn cung đến tổ chức lại thị trường và hỗ trợ doanh nghiệp. Trong đó, vai trò của cơ quan quản lý nhà nước và sự phối hợp giữa các bộ, ngành được xem là yếu tố quyết định để E10 thực sự bước vào đời sống.

Bà Nguyễn Thúy Hiền, Phó Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước (Bộ Công Thương) cho biết, hiện nay hệ thống doanh nghiệp xăng dầu trên cả nước đã có nền tảng tương đối tốt để chuyển đổi sang kinh doanh E10. Hạ tầng kho bãi, bồn chứa và các trung tâm phối trộn tại nhiều địa phương đã được nâng cấp đồng bộ, cho phép các doanh nghiệp có thể sẵn sàng chuyển sang kinh doanh E10 ngay từ ngày 1/6/2026 theo lộ trình của Chính phủ.

Cùng với đó, Bộ Công Thương đang phối hợp Bộ Khoa học - Công nghệ và Bộ Giao thông vận tải hoàn thiện các quy chuẩn cho xăng E5 và E10, nhằm bảo đảm chất lượng nhiên liệu đồng nhất, giảm rủi ro trong quá trình phân phối.

Một yếu tố quan trọng khác là phát triển vùng nguyên liệu phục vụ sản xuất ethanol. Bà Hiền cho biết, vừa qua Bộ Công Thương đã đề xuất các địa phương hướng dẫn nông dân xây dựng vùng trồng chuyên canh để tạo nguồn cung bền vững cho các nhà máy ethanol. Việc ổn định nguồn nguyên liệu trong nước không chỉ giúp chủ động sản xuất mà còn giảm phụ thuộc vào nhập khẩu, từ đó giảm biến động giá và tạo lợi thế cạnh tranh cho E10.

Bên cạnh đó, công tác truyền thông cũng được yêu cầu tăng cường hơn nhằm giúp người dân hiểu đúng về tính an toàn, hiệu quả và lợi ích môi trường của xăng sinh học. “Nếu có sự vào cuộc đồng bộ của các sở ngành, cộng với sự đồng thuận của người tiêu dùng, xăng E10 sẽ đến gần hơn với thị trường”, bà Hiền nói.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Giang Chấn Tây, Giám đốc Công ty TNHH MTV Bội Ngọc cho rằng, Việt Nam cần nhìn thẳng vào vấn đề cốt lõi, thị trường nhiên liệu chỉ thực sự chuyển sang xanh khi loại bỏ hoàn toàn xăng khoáng truyền thống.

Ông Chấn Tây cũng dẫn chứng Indonesia và Thái Lan, những quốc gia đã mạnh dạn đóng cửa thị trường xăng khoáng theo từng giai đoạn, qua đó tạo điều kiện để xăng sinh học và các loại nhiên liệu sạch chiếm lĩnh thị trường. Theo ông Chấn Tây, nếu Việt Nam vẫn duy trì song song hai loại xăng, E10 sẽ khó cạnh tranh do thói quen tiêu dùng và sự chênh lệch nhỏ trong giá bán.

Một vấn đề khác được ông Chấn Tây đặc biệt nhấn mạnh là cơ chế kinh tế cho doanh nghiệp bán lẻ. Việc phối trộn và phân phối E10 có thể phát sinh hao hụt, khiến doanh nghiệp ngại nhập hàng nếu không có chính sách bù trừ hợp lý. Vì vậy, doanh nghiệp cũng kiến nghị Bộ Công Thương cần xem xét điều chỉnh lại giá cơ sở, bổ sung cơ chế chiết khấu hoặc hoa hồng để đảm bảo doanh nghiệp bán lẻ không bị thiệt. “Khi người bán lẻ yên tâm rằng chi phí hao hụt được tính đủ và minh bạch, họ mới mạnh dạn đưa E10 ra thị trường”, ông Giang Chấn Tây nói.

Dưới góc độ Hiệp hội nghề nghiệp, ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam cho biết, công tác truyền thông đóng vai trò then chốt. Người tiêu dùng phải được cung cấp đầy đủ thông tin để hiểu rằng E5 hay E10 đều phải đáp ứng các quy chuẩn kỹ thuật bắt buộc, không gây hại cho động cơ và hoàn toàn phù hợp với điều kiện vận hành tại Việt Nam. Theo ông Bảo, niềm tin của người dân chính là “điểm chạm” quan trọng nhất để thay đổi thói quen sử dụng nhiên liệu.

Hiện nay, để E10 trở thành nhiên liệu chủ đạo trong tương lai, một số chuyên gia kinh tế cho rằng, Việt Nam cần tiếp tục hoàn thiện chính sách, nâng chuẩn kỹ thuật, củng cố nguồn cung ethanol, đồng thời hỗ trợ doanh nghiệp về cơ chế tài chính và phân phối. Nếu được triển khai đúng hướng, E10 sẽ góp phần giảm khí thải, cải thiện chất lượng không khí đô thị và thúc đẩy quá trình chuyển dịch năng lượng bền vững trong những năm tới.