Theo kênh Al Jazeera của Qatar, việc tuyến đường biển chiến lược này bị phong tỏa trên thực tế đã chặn dòng chảy của một phần đáng kể nguồn năng lượng vận hành nền kinh tế toàn cầu.

Tuy nhiên, ngay cả khi tuyến đường thủy được mở lại ngay trong ngày mai, sự gián đoạn đối với chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ vẫn kéo dài rất lâu sau khi các tàu được phép lưu thông trở lại, theo các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải biển và thương mại.

“Khi chiến tranh chính thức kết thúc và các cuộc không kích dừng lại, điều đó không có nghĩa là chiến tranh đã kết thúc đối với lĩnh vực logistics, bởi khi đó công việc thực sự mới bắt đầu”, ông Nils Haupt, Giám đốc cấp cao phụ trách truyền thông doanh nghiệp của tập đoàn vận tải biển Đức Hapag-Lloyd, cho biết.

“Chúng ta sẽ thấy hàng trăm con tàu muốn cập các cảng trọng điểm tại vịnh Ba Tư. Rất nhiều container đang hướng vào khu vực này, và chuỗi cung ứng đến và đi từ vịnh Ba Tư sẽ bị gián đoạn", ông Haupt nói với Al Jazeera.

Hiện có khoảng 2.000 tàu đang mắc kẹt trong khu vực do Iran phong tỏa một phần Eo biển Hormuz theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO). Tehran chỉ cho phép một số ít tàu từ các quốc gia được coi là thân thiện đi qua.

Trong số đó, khoảng 400 tàu đang neo đậu tại khu vực gần đó là vịnh Oman, cho thấy các công ty vận tải đang chờ thời điểm Eo biển Hormuz được mở lại. Các tàu khác đã phải chuyển hướng qua kênh đào Suez hoặc đi theo hành trình dài hơn nhiều vòng qua mũi Hảo Vọng ở Nam Phi để giao hàng tới châu Á và châu Âu. Các chuyến hàng dầu từ Saudi Arabia đã được chuyển hướng qua biển Đỏ, bỏ qua Eo biển Hormuz.

Mất nhiều tháng để chuỗi vận tải biển trở lại bình thường

Ông Svein Ringbakken, Giám đốc điều hành Hiệp hội Bảo hiểm Rủi ro Chiến tranh của Chủ tàu Na Uy, cho biết ngay cả khi các cơ sở logistics hoạt động hết công suất, việc giải tỏa lượng tồn đọng dầu, khí đốt và hàng hóa khác vẫn sẽ mất thời gian.

Ông Ringbakken cho biết nhiệm vụ này càng trở nên khó khăn hơn do các cuộc tấn công đã làm hư hại cơ sở hạ tầng năng lượng và vận tải trên khắp Trung Đông.

Hơn 40 tài sản năng lượng trong khu vực đã bị “hư hại nghiêm trọng hoặc rất nghiêm trọng”, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), với các công ty dầu khí như QatarEnergy, Kuwait Petroleum Company và Bapco Energies tuyên bố tình trạng bất khả kháng do gián đoạn sản xuất.

“Câu trả lời ngắn gọn là sẽ mất nhiều tháng để chuỗi cung ứng vận tải biển trở lại bình thường vì lượng tồn đọng”, ông Ringbakken nói với Al Jazeera.

“Nhiều dây chuyền sản xuất đã phải dừng lại do thiếu khả năng lưu trữ. Thêm vào đó là thiệt hại đối với các cơ sở sản xuất và hạ tầng cảng. Tất cả những yếu tố này làm giảm hiệu quả khi eo biển được mở lại".

Việc Iran đóng cửa Eo biển Hormuz nhằm đáp trả các cuộc không kích của Mỹ và Israel bắt đầu từ ngày 28/2 đã làm gián đoạn khoảng 20% nguồn cung dầu thô và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu, đẩy giá năng lượng tăng cao trên toàn thế giới.

Lệnh phong tỏa cũng làm gián đoạn xuất khẩu một lượng lớn hóa dầu, phân bón và nguyên liệu thô phục vụ sản xuất nhựa.

Không chỉ gây gián đoạn thương mại trước mắt, việc đóng cửa Eo biển Hormuz còn đặt ra những câu hỏi dài hạn về cách ngành vận tải biển sẽ vận hành trong tương lai, bao gồm việc tính toán rủi ro, theo ông SV Anchan, Chủ tịch tập đoàn logistics Safesea có trụ sở tại Mỹ.

IMO xác nhận đã có ít nhất 18 vụ tấn công vào tàu thuyền trong khu vực kể từ khi chiến sự bắt đầu, bao gồm vụ một tàu chở dầu của Safesea bị hai phương tiện không người lái đâm vào ngày 11/3 khiến một thủy thủ thiệt mạng.

“Xét từ góc độ ngành, vấn đề không chỉ là tiếp cận. Sự xuất hiện của các mối đe dọa phi đối xứng, bao gồm năng lực tấn công bằng phương tiện không người lái, đã làm thay đổi căn bản môi trường rủi ro”, ông Anchan nói, “Ngay cả khi mở lại hoàn toàn, việc trở lại trạng thái bình thường sẽ cần một giai đoạn ổn định kéo dài".

“Chủ tàu, bên thuê tàu và các công ty bảo hiểm sẽ tìm kiếm sự ổn định, đảm bảo an ninh đáng tin cậy và các khung quản lý rủi ro rõ ràng trước khi triển khai hoạt động quy mô lớn", ông Anchan bổ sung.

Khó khôi phục lòng tin, viễn cảnh Hormuz 'kém hấp dẫn' 

Ông Marco Forgione, Tổng giám đốc Viện Xuất khẩu và Thương mại Quốc tế của Anh, cũng cho rằng cú sốc đối với niềm tin của ngành sẽ kéo dài lâu dài: “Việc khôi phục niềm tin của các hãng vận tải vào độ an toàn của eo biển sẽ cần những đảm bảo an ninh đáng kể, có thể mất nhiều năm".

Ông cũng cho biết bảo hiểm đã trở thành một “điểm áp lực” quan trọng, với phí bảo hiểm thân tàu và hàng hóa tăng tới 300%. “Các công ty vận tải không thể chịu đựng mức chi phí này mãi".

Ông Oscar Seikaly, CEO của NSI Insurance Group, cho rằng để phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh trở lại mức bình thường, “cần một giải pháp thực sự lâu dài và đảm bảo an ninh 100%, không phải 90% hay một phần".

Dữ liệu hàng hải cho thấy chỉ một số ít tàu đã đi qua Eo biển Hormuz sau khi được Tehran cấp phép và di chuyển trong vùng lãnh hải của Iran. Một tàu được cho là đã trả tới 2 triệu USD để được phép đi qua, trong khi các nghị sĩ Iran tuần này đã thông qua luật áp phí quá cảnh tại eo biển, theo hãng tin Fars.

Mức độ an ninh mà ngành vận tải yêu cầu sẽ rất khó đảm bảo nếu nhìn vào kinh nghiệm gần đây tại Biển Đỏ, theo ông Nick Marro, chuyên gia phân tích thương mại toàn cầu.

Các công ty vận tải từng tạm ngừng hoạt động tại Biển Đỏ vào cuối năm 2023 do các cuộc tấn công của lực lượng Houthi được Iran hậu thuẫn. Mặc dù hoạt động đã được nối lại, lưu lượng vẫn thấp hơn so với trước năm 2023 do lo ngại an ninh kéo dài.

“Vẫn còn rất nhiều lo ngại về tính bền vững của bất kỳ thỏa thuận ngừng bắn hoặc hạ nhiệt căng thẳng nào, và đó là bài học chúng ta rút ra từ các cuộc tấn công ở Biển Đỏ. Tình hình ở đó rất thất thường”, ông Marro nói.

Chuyên gia này dự đoán việc đóng cửa eo biển sẽ buộc các công ty đa dạng hóa tuyến thương mại, tương tự cách đại dịch COVID-19 khiến các nhà sản xuất đa dạng hóa chuỗi cung ứng khỏi Trung Quốc.

“Tôi cho rằng, với những bất ổn địa chính trị hiện nay, đây sẽ trở thành một yếu tố quản trị rủi ro mang tính lâu dài, chứ không chỉ là phản ứng tạm thời trước cuộc chiến với Iran. Sự biến động kéo dài đã khiến các quốc gia xuất khẩu nhận ra nhu cầu đa dạng hóa, thúc đẩy họ tìm kiếm các tuyến thương mại thay thế vì lý do chiến lược và chính trị", chuyên gia Marro nhận định. “Về lâu dài, lưu lượng qua Eo biển Hormuz có khả năng giảm do rủi ro khi tập trung hoạt động thương mại dầu mỏ tại một khu vực bất ổn như vậy".