Bình luận trên trang web của Viện Nghiên cứu An ninh và Quốc phòng (RUSI.org) có trụ sở tại Anh mới đây, ông Edward Wrong, nhà tư vấn về kinh tế địa chính trị và an ninh quốc tế, từng là quan chức tình báo cấp cao tại trụ sở NATO (2017 - 2025), cho rằng, chiến dịch tấn công chưa từng có tiền lệ của Ukraine nhằm vào các tàu chở dầu thuộc hạm đội "bí mật" của Nga đang tạo ra áp lực khổng lồ lên các đơn vị vận chuyển và bảo hiểm.

Trong bối cảnh xuất khẩu năng lượng của Moskva đối mặt với nhiều thách thức, các hành động của Kiev của Ukraine đã trực tiếp gây thiệt hại về vật chất và tài chính, làm thay đổi cục diện cuộc chiến kinh tế trên biển.

Theo chuyên gia Wrong, sự thất vọng tại Ukraine về việc thực thi lỏng lẻo các lệnh trừng phạt từ phương Tây đã dẫn đến những hành động quyết liệt của Kiev. Kể từ cuối tháng 11 năm ngoái, ít nhất 7 tàu chở dầu thường xuyên vận chuyển dầu thô của Nga đã bị hư hại nghiêm trọng do các cuộc tấn công bằng thiết bị bay không người lái (UAV) hoặc các vụ nổ không xác định. Cơ quan An ninh Ukraine (SBU) đã nhận trách nhiệm về 4 vụ tấn công và khẳng định mục tiêu là cắt giảm doanh thu xuất khẩu dầu thô đường biển của Nga.

Giám đốc SBU, ông Vasyl Malyuk, gọi đây là các "biện pháp trừng phạt tạo động lực". Điều này gây tác động rõ rệt: Trên thị trường bảo hiểm, phí bảo hiểm cho tàu hoạt động tại Biển Đen tăng 300% vào đầu tháng 12/2025 và tiếp tục tăng gấp đôi vào tháng 1 năm nay. Về lưu lượng xuất khẩu, xuất khẩu dầu thô qua Biển Đen của Nga giảm mạnh 30%.

Về phản ứng từ các hãng vận tải, một công ty vận tải dầu lớn của Thổ Nhĩ Kỳ đã tuyên bố ngừng vận chuyển hàng hóa Nga sau khi một tàu của họ gặp sự cố ngoài khơi Senegal vào ngày 27/11 năm ngoái, viện dẫn "rủi ro không thể chấp nhận được".

Quy mô và công nghệ tấn công chưa từng có

Năm 2025 đánh dấu sự gia tăng đột biến các vụ tấn công nhắm vào "tàu bí mật" của Nga. Trong 7 tháng đầu năm ngoái, đã có 6 tàu chở dầu bị nổ không rõ nguyên nhân, được các chuyên gia cho rằng do thủy lôi gây ra. Trong năm 2025, tổng cộng ít nhất 11 tàu chở dầu như vậy đã bị đánh chìm hoặc hư hại nghiêm trọng, trong đó có 8 tàu chở dầu thô.

Đáng chú ý, phạm vi tấn công đã mở rộng ra ngoài Biển Đen. Tại Địa Trung Hải, 4 tàu bị tấn công ngoài khơi Libya, Thổ Nhĩ Kỳ và Italy. Đây là những vụ tấn công tàu thương mại đầu tiên tại khu vực này kể từ Thế chiến thứ hai. Tại Biển Baltic, 2 tàu, bao gồm một tàu chở khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) mới, bị nổ tại cảng Ust-Luga (Nga).

Ở Tây Phi, vụ nổ tàu ngoài khơi Senegal vào tháng 11 năm ngoái cho thấy khả năng vươn xa trong các chiến dịch của Ukraine.

Ukraine đang dẫn đầu về công nghệ không người lái hàng hải với dòng Sea Baby. Các cuộc tấn công công khai vào ngày 28/11, 10/12 và 19/12 năm ngoái cho thấy Kiev không còn e ngại các hệ thống phòng thủ của Nga hay các ràng buộc pháp lý quốc tế.

Mặc dù số lượng tàu bị tấn công chỉ chiếm khoảng 1% tổng hạm đội tàu bí mật, nhưng nếu xét theo danh sách "hạm đội lõi" (những tàu thường xuyên ghé cảng Nga theo dữ liệu của Trường Kinh tế Kiev), tỷ lệ thiệt hại lên tới 5-10%. Đây là con số có ý nghĩa kinh tế quan trọng.

Nga đã nỗ lực đáp trả bằng cách tập kích các cảng Ukraine như Chornomorsk vào ngày 12/12 năm ngoái. Tuy nhiên, Ukraine ít phụ thuộc vào doanh thu xuất khẩu hơn Nga và đã quen với các đòn tấn công vào cơ sở hạ tầng. Ngược lại, Nga đối mặt với rủi ro làm mất lòng các đối tác vận tải lớn như Thổ Nhĩ Kỳ.

Hiện nay, xuất khẩu dầu mỏ, vốn chiếm 20% ngân sách liên bang Nga năm 2025, đang gặp khó khăn. Việc EU và Anh hạ giá trần dầu xuống 47,6 USD/thùng vào tháng 9 năm ngoái đã khiến các chủ tàu Hy Lạp rút khỏi quá trình vận chuyển dầu Nga. Sự thiếu hụt tàu chở dầu, cộng với rủi ro bị tấn công từ phía Ukraine, đang buộc các bên tham gia chuỗi cung ứng phải đánh giá lại khả năng chịu đựng rủi ro.