Các ý kiến tập trung thảo luận việc cân bằng giữa các khuôn khổ pháp lý, như Bộ Quy tắc ứng xử ở Biển Đông (COC), với thúc đẩy hợp tác về bảo tồn đa dạng sinh học biển, phát triển kinh tế biển bền vững và tăng cường phối hợp thực thi pháp luật nhằm ứng phó với các loại tội phạm xuyên quốc gia trên biển.

Tại diễn đàn, Chủ tịch Liên đoàn Hiệp hội Chủ tàu ASEAN (FASA) Haji Mohamed Safwan Bin Othman khẳng định: "Không có vận tải biển thì không có hàng hóa" do sự phát triển của khu vực phụ thuộc vào hệ thống cảng biển, các tuyến hàng hải an toàn và chuỗi cung ứng thông suốt. Theo ông Safwan, vận tải biển là nền tảng của thương mại và tăng trưởng kinh tế ASEAN. Hơn 80% khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, trong khi tổng kim ngạch thương mại của ASEAN đạt khoảng 4.400 tỷ USD.

Đại diện FASA cũng cho biết tổ chức hiện đại diện cho khoảng 10.000 tàu thương mại hoạt động trên các tuyến vận tải khu vực và quốc tế, đóng vai trò cầu nối giữa cộng đồng doanh nghiệp và các nhà hoạch định chính sách hàng hải ASEAN.

Theo ông Safwan, eo biển Malacca và Singapore hiện đảm nhận khoảng 28% lưu lượng thương mại toàn cầu, với hơn 90.000 lượt tàu qua lại mỗi năm và khoảng 35% lượng dầu vận chuyển bằng đường biển của thế giới đi qua tuyến này. Vì vậy, việc bảo đảm tự do hàng hải và duy trì các tuyến vận tải an toàn, thông suốt trên cơ sở luật lệ quốc tế có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với chuỗi cung ứng khu vực, cũng như niềm tin của các nhà đầu tư.

Tuy nhiên, ngành hàng hải ASEAN đang đối mặt nhiều thách thức, bao gồm quá trình chuyển đổi sang phát thải ròng bằng "0", sự khác biệt về các quy định giữa các quốc gia và những bất ổn địa chính trị làm gia tăng chi phí bảo hiểm, kéo dài thời gian vận chuyển và gây gián đoạn chuỗi cung ứng. Theo ông Safwan, ASEAN cần thúc đẩy hài hòa hóa các quy định hàng hải, đầu tư vào hạ tầng cảng biển và nhiên liệu sạch, đồng thời xây dựng một chiến lược hàng hải thống nhất nhằm nâng cao khả năng chống chịu trước các cú sốc từ bên ngoài.

Đề cập tiến trình xây dựng Bộ Quy tắc ứng xử ở Biển Đông (COC), chuyên gia Neil S. Silva thuộc Viện Các vấn đề Hàng hải và Luật Biển, Đại học Philippines, cho rằng các vấn đề trên biển ở châu Á không chỉ liên quan đến tranh chấp chủ quyền mà còn gắn với các yêu sách hàng hải, quyền tiếp cận tài nguyên, tự do hàng hải và việc duy trì trật tự pháp lý quốc tế dựa trên Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS) năm 1982.

Theo ông Silva, các phán quyết về Biển Đông giai đoạn 2015-2016 đã tạo nền tảng pháp lý quan trọng cho quá trình đàm phán COC khi khẳng định vai trò trung tâm của UNCLOS trong giải quyết tranh chấp, làm rõ sự khác biệt giữa tranh chấp chủ quyền lãnh thổ và quyền đối với các vùng biển theo UNCLOS, đồng thời góp phần định hình các nguyên tắc điều chỉnh cạnh tranh và thúc đẩy hợp tác trên Biển Đông.

Ông nhấn mạnh COC cần bảo đảm phù hợp với UNCLOS, không tạo ra các quy định song song hoặc ngoại lệ làm suy giảm hiệu lực của Công ước, đồng thời không hạn chế quyền sử dụng các cơ chế giải quyết tranh chấp quốc tế của các bên. Bên cạnh đó, ASEAN cần tiếp tục tăng cường hợp tác thực thi pháp luật thông qua chia sẻ thông tin, đào tạo, điều tra và phối hợp giữa các cơ quan chức năng nhằm ứng phó hiệu quả với các loại tội phạm xuyên quốc gia trên biển.

Trong khi đó, Tiến sĩ Emirza Adi Syailendra, nhà nghiên cứu của Chương trình An ninh Hàng hải thuộc Trường Nghiên cứu Quốc tế S. Rajaratnam (RSIS), Đại học Công nghệ Nanyang (Singapore), cho rằng những gián đoạn chuỗi cung ứng thời gian qua đã bộc lộ điểm yếu của ASEAN khi nhiều nền kinh tế vẫn phụ thuộc lớn vào nguồn cung từ bên ngoài khu vực. Ông lấy dẫn chứng Australia từng đối mặt nguy cơ thiếu phân bón do phụ thuộc vào nguồn nhập khẩu từ Tây Á, trong khi Indonesia lại là một trong những quốc gia sản xuất phân bón lớn trên thế giới. Theo ông, điều này cho thấy ASEAN cần thúc đẩy thương mại nội khối và tăng cường liên kết chuỗi cung ứng để nâng cao khả năng chống chịu trước các cú sốc toàn cầu.

Theo ông Syailendra, bài học từ các cuộc khủng hoảng gần đây cũng cho thấy các quốc gia cần tránh phụ thuộc vào một nguồn cung hoặc một đầu mối duy nhất. Việc quá lệ thuộc vào một "điểm nghẽn" trong chuỗi cung ứng, thị trường hay các dịch vụ như bảo hiểm hàng hải có thể làm gia tăng chi phí và khiến nền kinh tế dễ bị tổn thương trước các biến động bên ngoài.

Dẫn kinh nghiệm của Indonesia sau lệnh cấm vận của Mỹ vào đầu những năm 90 của thế kỷ trước, ông Syailendra cho biết nước này đã chủ động đa dạng hóa đối tác và nguồn cung nhằm giảm thiểu rủi ro. Theo ông, xu hướng “đa dạng hóa quan hệ và giảm phụ thuộc” đang ngày càng được nhiều quốc gia Đông Nam Á áp dụng nhằm tăng cường tính tự chủ, mở rộng các lựa chọn hợp tác và nâng cao khả năng ứng phó với các biến động địa chính trị và kinh tế toàn cầu.