Đổ thải, nhận chìm trên biển - Bài 1: Nhu cầu thực tế và tác động môi trường

Vùng ven biển và các ngành kinh tế biển ở Việt Nam thu hút nguồn nhân lực lớn, đặc biệt là các khu công nghiệp, khu kinh tế, cảng biển, nhà máy đóng và sửa chữa tàu, vận tải biển, công nghiệp dầu khí, khai thác khoáng sản, đánh bắt, nuôi trồng thủy sản, du lịch…

Hàng năm, vùng ven biển đóng góp khoảng 30% GDP và 50% giá trị xuất khẩu của cả nước và xu hướng ngày một tăng. Ngoài ra, ngành kinh tế biển và ven biển phát triển mạnh như cảng hàng hải kéo theo việc triển khai các dự án xây dựng bến cảng, cầu cảng, nạo vét luồng tàu...

Các hoạt động này đã gây áp lực mạnh mẽ đến môi trường biển do sự gia tăng nhu cầu đổ thải trực tiếp ra biển hoặc đổ thải trên biển, gồm có đổ thải chất thải hoặc các vật chất khác từ tàu thuyền ra biển; đổ thải do nhận chìm trên biển và đổ thải do các các hoạt động trên biển khác.

Các chuyên gia ở Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam nhận xét: Trong thực tế, nhu cầu nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải (cho nhận chìm xuống biển) của các dự án xây dựng cảng, công trình biển hay nạo vét, duy tu thường xuyên, hàng năm nhằm đáp ứng yêu cầu cấp thiết của việc vận chuyển an toàn hàng hóa xuất, nhập khẩu trong phạm vi cả nước là lớn nhất.

Để bảo đảm an toàn hàng hải, cần thiết phải nạo vét duy tu hàng năm đối với các tuyến luồng cảng sông, biển để phục hồi độ sâu, kích thước luồng, tuyến đường hàng hải, độ sâu các bến, cảng biển theo thiết kế do lượng sa bồi thường xuyên bồi lắng dưới lòng luồng, tuyến đường hàng hải. Tùy theo điều kiện khí tượng thủy văn, dòng chảy, lượng sa bồi ở mỗi nơi khác nhau để quyết định việc nạo vét nhiều hay ít. Nhiều nhất vẫn là việc xây dựng, phát triển hệ thống bến cảng mới đòi hỏi phải nạo vét làm sâu tại khu vực trước các bến cầu cảng, hay khai thông các tuyến luồng vào, ra các cảng mới.

Đối với các chất nạo vét, ngoài việc đổ thải vào các khu vực cần san lấp mặt bằng ven biển và các dự án lấn biển, lượng còn lại được đổ ra biển nên cần thiết phải thiết lập các khu vực đổ thải trên biển trước, đồng thời vẫn bảo đảm được mục tiêu phát triển kinh tế -xã hội và bảo vệ môi trường một cách bền vững. Tùy theo khối lượng bùn nạo vét lên để thiết kế các vị trí đổ thải hoặc trên đất liền (phục vụ san lấp mặt bằng), hay các bãi đổ thải trên biển theo quy hoạch.

Đặc biệt, trong giai đoạn hiện nay Việt Nam đang triển khai xây dựng hệ thống các cảng biển theo Quyết định số 2190 ngày 30 24/12/2009 của Thủ tướng Chính phủ, về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Trên cơ sở Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Bộ Giao thông vận tải đã và đang triển khai xây dựng và phê duyệt quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển.

Tính đến thời điểm hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt quy hoạch chi tiết được 4 nhóm cảng biển, gồm nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (Nhóm 2) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; nhóm cảng biển Trung Trung Bộ (Nhóm 3) đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030; nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (Nhóm 4) đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

Theo nghiên cứu của Thạc sĩ Nguyễn Thị Minh Hải, Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam: Việc xác định khối lượng và phương án lựa chọn vị trí đổ vật liệu nạo vét duy tu các tuyến luồng hàng hải là hợp lý và cần thiết nhằm giải quyết các bất cập, tạo thuận lợi, nhanh chóng và hiệu quả trong thực hiện công tác nạo vét duy tu đáp ứng yêu cầu cấp thiết của việc vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu. Đồng thời tăng tính chủ động trong việc thực hiện công tác nạo vét, đảm bảo duy trì độ sâu các luồng theo chuẩn tắc thiết kế.

Cục Hàng hải Việt Nam mỗi năm đều tiến hành tổng hợp và dự báo số liệu khối lượng chất nạo vét phục vụ ngành hàng hải trên phạm vi cả nước, để có thể tổng hợp và đưa ra giải pháp hợp lý cho vấn đề này. Các tác động của hoạt động nạo vét, duy tu các tuyến luồng làm tăng độ sâu, khơi thông luồng lạch, nâng cao năng lực thông qua của luồng tàu và của cảng. Bên cạnh công tác nạo vét tạo độ sâu mới, hàng năm các tuyến chạy tàu thường xuyên phải nạo vét duy tu để duy trì độ sâu chạy tàu, đáp ứng được nhu cầu thông qua của luồng và cảng.

Hàng năm cả nước có từ 12 đến 15 trong tổng số 36 tuyến luồng hàng hải được nạo vét duy tu, có tuyến luồng phải nạo vét duy tu nhiều lần như luồng tàu vào cảng Hải Phòng 3 lần/năm, luồng tàu Định An 2 lần/năm. Năm 2008, với chi phí đầu tư 60 tỷ đồng, luồng tàu vào cảng Hải Phòng đã nạo vét đến cao độ -5 (luồng sông), -7 (luồng biển), nhờ đó lượng hàng hóa qua cảng đạt kỷ lục 30 triệu tấn (2007 đạt 24 triệu tấn).

Luồng tàu Định An hàng năm bồi lắng 1,5 triệu m3, từ năm 1997 - 2007 nạo vét được 3,25 triệu m3 nhưng chỉ đạt đến cao độ -4,5, tàu bè ra vào còn gặp khó khăn. Để đáp ứng nhu cầu thông qua của luồng tàu, năm 2009 Cục Hàng Hải đã đầu tư 14 tỷ đồng để nạo vét 251.000 m3, đủ độ sâu để thông tàu 5000 - 10.000 tấn.

Việc san lấp tạo bãi bằng sản phẩm nạo vét đã tạo nên diện mạo mới trong khu vực, mà Khu công nghiệp Đình Vũ - Hải Phòng là một ví dụ: Để san lấp tôn tạo mặt bằng trên diện tích 164 ha, Ban quản lý đã sử dụng hàng chục triệu m3 cát tận thu từ nạo vét. Do địa hình đáy thay đổi, diện tích mặt cắt ướt tăng nên khả năng thoát lũ của sông sau khi nạo vét cũng tăng lên, do đó giảm khả năng ngập lụt vùng hạ du.

Các đầm hồ nuôi trồng thủy hải sản, các bãi tắm nhân tạo cũng được tạo lập nhờ quá trình nạo vét. Trên thế giới có nhiều bãi tắm nhân tạo như ở Mêxico, Budapest, Paris, Berlin… Bãi tắm nhân tạo bên bờ sông Seine hàng năm thu hút trên 4 triệu khách. Ở nước ta cũng có nhiều bãi tắm nhân tạo như bãi tắm Tuần Châu, Titốp, bãi tắm Thuận An.

Tuy vậy, Thạc sĩ Nguyễn Thị Minh Hải cũng cho rằng ngoài những tác động tích cực nêu trên, thì việc nạo vét khai thông luồng lạch còn rất nhiều hạn chế. Các tác động tiêu cực của công tác nạo vét ảnh hưởng đến môi trường nước và không khí. Bởi trong quá trình nạo vét để phá vỡ liên kết của lớp đất nạo vét, phương tiện nạo vét cần phải tạo ra tác động cơ học hoặc thủy lực (bằng lưỡi xén hoặc tia nước cao áp), khi mối liên kết của lớp đất bị phá vỡ các hạt bùn cát bị khuấy trộn lên, hàm lượng chất lơ lửng trong nước tăng, môi trường nước bị vẩn đục trong phạm vi lớn do sự khuyếch tán và tác động của dòng chảy.

Theo các kết quả quan trắc thực tế, khi tàu nạo vét hoạt động, vùng nước bị vẩn đục có bán kính hàng trăm mét (diện tích > 30.000 m2 ), thời gian ảnh hưởng kéo dài hàng giờ. Để đánh giá sự biến đổi độ đục của nước trước và sau khi nạo vét, cần tiến hành lấy mẫu phân tích ở các tầng mặt, giữa và đáy.

Trung tâm kỹ thuật bảo hộ lao động - Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đã tiến hành khảo sát sự biến đổi độ đục của nước khi nạo vét luồng tàu Nam Triệu - Hải Phòng, kết quả là trước khi nạo vét, độ đục trung bình tăng hơn 5 lần. Cùng với hàm lượng bùn cát lơ lửng, nồng độ các chất ô nhiễm cũng tăng lên rất nhiều sau khi lớp trầm tích đáy bi khuấy trộn. Khi nạo vét bằng tàu cuốc hoặc tàu hút tự hành thì bản thân tàu và các phương tiện vận chuyển gây ảnh hưởng rất lớn đến giao thông đường thủy, khi nạo vét bằng tàu hút xén thổi thì tàu hút và hệ thống đường ống gây cản trở tàu bè qua lại trên tuyến.

Các hoạt động xây dựng cảng bao gồm cả nạo vét luồng và đổ chất thải nạo vét đáp ứng quy mô hoạt động của cảng, thường không chỉ gây ô nhiễm nguồn nước tại vị trí thi công mà có thể ảnh hưởng đến các vùng nước rộng lớn được lan truyền theo các dòng chảy, đặc biệt là các cảng có quy mô lớn có thể đón nhận tàu hàng có trọng tải lớn thậm chí trên 100.000 DWT. Khi lớp đất nạo vét bị xáo trộn lên đồng nghĩa với việc làm mất đi nơi cư trú của quần thể sinh vật đáy (ngao, sò, cua, ốc, rong tảo...), một số sinh vật bị hút theo hỗn hợp nước - bùn cát vào khoang chứa của tàu hút.

Mặt khác, việc tăng hàm lượng chất rắn lơ lửng trong nước sẽ cản trở ánh sáng chiếu xuống tầng đáy, tức là làm cản trở quá trình quang hợp của các loài thực vật thủy sinh, hạn chế sự phát triển của chúng, làm nghèo đi nguồn thức ăn của các hệ động vật. Do đó các loài có tính di dời cao sẽ di chuyển sang vùng khác có điều kiện sinh trưởng tốt hơn.

Ngoài ra, sự hủy hoại và xua đuổi các loài thủy sinh còn do lớp trầm tích đáy bị khuấy trộn thì một số chất độc hòa tan vào nước làm tăng nồng độ chất ô nhiễm trong nước. Việc làm suy giảm hệ sinh thái trong khu vực nạo vét có thể gây ảnh hưởng đến năng suất khai thác, nuôi trồng thủy hải sản của nhân dân trong khu vực. Đặc biệt, các hoạt động này có thể chiếm dụng hoặc phá hủy các hệ thủy sinh làm mất đi những nguồn lợi thủy sản cho tương lai là các nguồn gen quy hiếm. Các công trình xây dựng cố định như bến cảng, đê chắn sóng, công trình điều chỉnh dòng chảy...và hoạt động nạo vét luồng lạch sẽ làm thay đổi hình thái lòng sông, biển dẫn đến thay đổi dòng chảy và thay đổi chế độ động thủy lực của dòng chảy.

Theo kết quả nghiên cứu của một số dự án (luồng Soài Rạp, luồng cảng Hải Phòng), việc nạo vét tuyến luồng sẽ gây ra sự thay đổi nhất định trong phân chia dòng chảy ra, vào sông chính và các nhánh sông, dẫn đến mực nước trung bình và chân triều hạ thấp; lưu lượng cực đại từ sông nhánh ra sông chính (sông được nạo vét) giảm; năng lực thoát lũ và thoát nước mưa qua sông tăng; biên độ dao động thủy triều tăng; tốc độ dòng chảy tại tim luồng tăng.

Cùng với các tác động từ sóng thủy triều, sóng phát sinh từ hoạt động chạy tàu, sự tăng độ dốc của bờ biển, bờ sông sẽ làm tăng nguy cơ xói lở bờ biển, bờ sông. Mặt khác, các dòng chảy sông đồng thời sẽ gia tăng về vận tốc khi thủy triều xuống sẽ kéo theo lượng bùn cát từ phía thượng nguồn gây bồi lắng ảnh hưởng đến hoạt động chạy tàu.

Sau khi tuyến luồng được nạo vét, hình thái lòng sông thay đổi với xu hướng là phát triển cả về độ rộng và độ sâu tiến vào phía trong cửa sông và dòng sông, cùng với chế độ thủy triều phần nước biển có độ mặn cao sẽ tiến sâu hơn vào các cửa biển, dòng sông đã được nạo vét khi thủy triều lên làm thay đổi độ mặn các vùng nước cửa sông và trong sông ảnh hưởng đến hệ thủy sinh và các hoạt động nuôi trồng, canh tác nông nghiệp có sử dụng nguồn nước các sông này. Mức độ xâm nhập mặn thường phụ thuộc vào chế độ dòng chảy và đặc biệt lưu lượng nước ngọt chảy về từ phía thượng nguồn các con sông.

Trong quá trình thực hiện các dự án lớn như cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), việc xác định và đánh giá các tác động liên quan đến vị trí đổ chất nạo vét luôn gặp rất nhiều khó khăn. Vì hầu hết các dự án chọn giải pháp đổ chất nạo vét ra biển do giải pháp xử lý trên bờ gặp rất nhiều trở ngại như vị trí đổ, chi phí đổ lên bờ và xử lý và một số vấn đề kỹ thuật liên quan khác.

Song việc đổ chất nạo vét ra biển nếu không được nghiên cứu, đánh giá kỹ sẽ gây ra những vấn đề như ô nhiễm nguồn nước, phá hủy các ngư trường, bãi nuôi trồng thủy hải sản, rạn san hô, bãi cá đẻ... và tác động tiêu cực đến hoạt động du lịch biển do ô nhiễm nguồn nước, trong khi các biện pháp giảm thiểu các tác động tiêu cực rất tốn kém về chi phí.