Cần phải có Quỹ Bảo trì đường bộ

Nguồn vốn ngân sách để quản lý, bảo trì đường bộ hiện thiếu hụt lớn so với nhu cầu, trong khi lưu lượng phương tiện gia tăng quá nhanh đang khiến tài sản đường bộ mất đi từng ngày và vận tải vận hành với chất lượng thấp, thiếu an toàn giao thông. Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, chất lượng hệ thống đường bộ nước ta xếp vào loại thấp nhất thế giới. Đường tốt chỉ chiếm 43%, còn lại chất lượng trung bình chiếm 37%, đường xấu và rất xấu chiếm 20% và hiện còn tới hơn 700 cầu yếu trên mạng lưới quốc lộ (QL). Thực tế này cho thấy nhu cầu bức thiết sớm thành lập Quỹ Bảo trì đường bộ, để bảo vệ kịp thời người và đường.

Tình trạng “đói vốn”

Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam (ĐBVN), hệ thống đường bộ trong cả nước đang phải đối mặt với tình trạng xuống cấp theo dây chuyền do nhiều tuyến đường có thời gian sử dụng đã lâu, thường xuyên chịu tác động của thiên tai và thiếu quản lý của các cơ quan hữu quan. Nếu không kịp thời bổ sung nguồn vốn phục vụ công tác duy tu, bảo dưỡng định kỳ hoặc thường xuyên thông qua Quỹ Bảo trì đường bộ, thì việc chạy theo để sửa chữa đường xuống cấp sẽ gây lãng phí và tốn kém nhiều hơn mức đầu tư giống như “một tiền gà, ba tiền thóc”.

Qũy Bảo trì đường bộ ra đời sẽ góp phần giải quyết tình trạng thiếu vốn đầu tư cho các công trình giao thông. Ảnh : Thế Lập - TTXVN



Thực tế nhiều năm qua, vốn dành cho bảo trì đường bộ thiếu hụt lớn và liên tục kéo dài năm này qua năm khác đã khiến chất lượng hệ thống đường bộ nước ta xếp vào loại thấp nhất thế giới. Trong khi đó, lưu lượng xe lại tăng cao hơn nhiều so với dự kiến, đã khiến hệ thống cầu đường bộ xuống cấp nghiêm trọng, không phát huy hiệu quả vốn đầu tư, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội vùng miền. Trong tình trạng vốn ngân sách cấp cho quản lý bảo trì luôn thiếu, Tổng cục ĐBVN luôn bố trí ưu tiên số 1 cho bảo dưỡng thường xuyên, song cũng chưa bao giờ đáp ứng được 50% nhu cầu thực tế. Ví như: Kinh phí dành cho sửa chữa mặt đường bê tông nhựa khu vực miền núi có đơn giá bảo dưỡng thường xuyên quy định khoảng gần 77 triệu đồng/km/năm, nhưng mức quy định mới của năm 2011 cũng chỉ đạt được khoảng 30 triệu đồng/km/năm. Đây còn là tình trạng chung đối với công tác bảo dưỡng thường xuyên các tuyến đường QL trên cả nước.

Tình trạng “đói” vốn bảo trì đường bộ thể hiện rõ nét hơn ở địa phương, với mức chỉ đạt khoảng 20-30%. Cụ thể, tình trạng đường sá khu vực miền Trung, nhất là tại các tỉnh Phú Yên, Bình Định, Quảng Ngãi, Quảng Trị... hiện nay có quá nhiều đoạn lớn bị đứt đường, sạt lở taluy. Thậm chí nhiều tuyến đường đã được vào khai thác sử dụng từ năm 2000-2004, chống chọi qua nhiều mùa mưa bão, nhưng đến nay hầu như chưa được sửa chữa định kỳ lần nào, dù đã quá thời gian định kỳ sửa chữa vừa lần thứ nhất (năm thứ 4 khai thác) và sửa chữa vừa lần 2 (năm thứ 8 khai thác). Mặt đường nhiều tuyến hiện nay bị rạn nứt, nên nước ngấm sâu đã phá hoại nghiêm trọng kết cấu, nhiều đoạn khôi phục sau lũ phải làm mới lại cả móng đường, chi phí phát sinh quá lớn.

Ngay cả ở những hạng mục công trình có quy mô nhỏ, khi thiếu bảo dưỡng cũng sẽ dẫn đến phải chi bù rất lớn. Đơn cử như: Tuyến QL 1B đi Lạng Sơn, có tổng diện tích tường hộ lan tôn sóng cần phải sơn bảo trì là 20.000 m2. Nhưng do kinh phí bảo trì thấp, mỗi năm diện tích được bố trí sơn là 5%, tức là 1.000 m2. Như vậy, phải mất 20 năm hệ thống tường hộ lan mới được sơn bảo trì 1 lượt và cứ thế bị hư hỏng. Trong khi đầu tư mới 1 km tường hộ lan là 1 tỷ đồng. Còn nếu xếp hạng mục này thuộc hạng mục sửa chữa vừa theo quy định của Bộ GTVT, thì kinh phí sơn lại hộ lan chỉ cần khoảng 5 tỷ đồng.

Một thực tế mà mạng lưới đường bộ nước ta đang phải đối mặt là có tới khoảng 700 cầu yếu nằm chủ yếu trên các QL 1, 70, 53, 91 và tuyến tỉnh lộ cần vốn bảo dưỡng để đảm bảo an toàn giao thông. Tổng cục ĐBVN đã phân ra 150 cầu cần phải sửa chữa và đưa vào nhóm ưu tiên 1 phải bố trí vốn bảo trì sớm, các cầu còn lại được đưa vào nhóm ưu tiên 2 bố trí vốn sửa chữa hàng năm. Nguyên nhân cầu ngày càng xuống cấp chủ yếu là do xây dựng đã lâu, thường xuyên phải chống chịu lưu lượng phương tiện tăng cùng với lượng xe quá tải. Vấn đề đáng quan ngại hiện nay là xe tải lưu thông trên đường đều chở quá trọng tải cho phép từ 10-30%, thậm chí 50% mà vẫn ngang nhiên, ít bị “sờ gáy”. Tổng cục ĐBVN đang kiến nghị với Chính phủ cho lắp đặt lại các trạm cân để kiểm soát tải trọng phương tiện; đồng thời phối hợp với ngành Công an xây dựng văn bản kiểm soát chặt tải trọng xe, thay vì xử phạt cho lưu hành như hiện nay, sẽ tạm giữ hoặc buộc san tải mới cho lưu thông tiếp.

Bên cạnh đó, vốn cấp cho ngành giao thông hiện nay chủ yếu là vốn đối ứng để ưu tiên phát triển các dự án vốn vay nước ngoài, còn vốn để bố trí cho các dự án sửa chữa cầu đường rất hạn hẹp. Nhiều dự án cấp bách được bố trí ưu tiên vốn loại 1 để bảo trì nhưng đến nay vẫn thiếu hàng ngàn tỷ đồng nên chưa thể triển khai, chưa nói đến các công trình ưu tiên xếp hàng phía sau.

Cần sớm có Quỹ!

Hệ thống vận tải đường bộ hiện nay đảm nhiệm tới 80% nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa của cả nước. Sức ép phát triển kinh tế xã hội của các vùng miền lên hạ tầng giao thông đường bộ là rất lớn, trong khi kinh phí đầu tư rất hạn hẹp, kể cả đầu tư xây dựng mới và cho quản lý bảo trì. Hệ thống đường bộ cũng là tài sản lớn của quốc gia, để vận hành một khối lượng tài sản lớn như vậy mà chỉ dựa vào nguồn tài chính từ ngân sách nhà nước cấp sẽ không đáp ứng nổi, vì hệ thống đường sá sẽ mau chóng bị hư hỏng xuống cấp. Do đó, có thể nói Quỹ Bảo trì đường bộ chậm “ra đời” ngày nào, tài sản hư hỏng thêm ngày đó.

Các chuyên gia ngành GTVT đều có chung nhận định, tình trạng thiếu vốn bảo trì đường bộ sẽ được giải quyết nếu quỹ này thành lập và đi vào hoạt động. Khi hệ thống đường bộ được quản lý tốt, bảo trì đúng kỳ hạn, khối tài sản lớn này của quốc gia được bảo toàn, vận tải sẽ được đảm bảo nhanh chóng hơn, an toàn hơn, giảm mức tiêu hao nhiên liệu và sửa chữa thay thế phụ tùng... Qua đánh giá tác động của Bộ GTVT về việc xây dựng Quỹ Bảo trì đường bộ, việc sớm hình thành quỹ này bước đầu sẽ làm tăng chi phí trong giá thành vận tải lên khoảng 3-4% so với hiện nay, nhưng chất lượng đường sá sẽ tốt lên, giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông và giảm ô nhiễm môi trường do khói bụi phương tiện. Bên cạnh đó, tốc độ lưu thông phương tiện tăng lên với mức hợp lý, cũng sẽ đem lại hiệu quả cao hơn cho vận tải đường bộ nói riêng và nền kinh tế nói chung. Ngoài ra, khi người dân trực tiếp bỏ tiền ra cho công tác bảo trì đường sá, sẽ quan tâm hơn đến việc giám sát chất lượng quản lý xây dựng và sửa chữa, bảo dưỡng đường.

Bộ GTVT đã thống nhất được với các bộ, ngành liên quan sẽ trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt ngay trong tháng 10 này hai phương án tài chính cho Quỹ Bảo trì đường bộ. Theo đó, phương án thứ nhất là thu trực tiếp theo đầu phương tiện cơ giới, gồm cả ô tô, mô tô và xe gắn máy, với các mức thu theo quy định thì số phí thu được theo phương án này là khoảng 5.987 tỷ đồng/năm. Phương án hai là thu trực tiếp trên đầu xe ô tô (không thu phí mô tô, xe gắn máy) và thu gián tiếp qua giá xăng. Tổng số phí thu được theo phương án này khoảng 9.117 tỷ đồng/năm.

Theo đề án, số phí thu được ở địa phương nào thì chuyển vào Quỹ Bảo trì đường bộ địa phương đó; số phí thu được từ đầu xe ô tô chuyển về Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương sử dụng 65% cho bảo trì QL, 35% được chuyển về quỹ các địa phương. Nguồn quỹ này theo đề xuất sẽ áp dụng ngay việc thu phí Quỹ Bảo trì đường bộ vào đầu năm 2012 và chậm nhất là tháng 7/2012.

Cần làm rõ phạm vi sử dụng nguồn quỹ

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Mạnh Hùng cho biết: Cần làm rõ phạm vi sử dụng của quỹ chỉ chi trả cho các chi phí quản lý và bảo trì đường bộ, không chi trả cho những nội dung như xây dựng các nhà hạt quản lý hay các hạng mục xây dựng cơ bản khác; không sử dụng để giải quyết lao động dôi dư ở các trạm thu phí khi giải tán trạm thu phí và những công tác tương tự... Bên cạnh đó, để quỹ hoạt động hiệu quả, cần có Ban quản lý Quỹ Bảo trì đường bộ ở Trung ương và địa phương, trong đó có sự tham gia của đại diện người sử dụng đường (người đóng tiền cho quỹ) như Hiệp hội Vận tải ô tô, Phòng Thương mại và công nghiệp...

Không thể đảm bảo sự bình đẳng tuyệt đối

Phó Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN Nguyễn Văn Quyền cho biết: Theo đề án trình Thủ tướng Chính phủ sẽ có 3 hình thức thu phí là qua đầu phương tiện, qua xăng dầu và trạm thu phí BOT vẫn được duy trì. Đây là thông lệ chung trên thế giới và phù hợp với chủ trương chung của Nhà nước về huy động các nguồn lực, kêu gọi các nhà đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Tuy nhiên, có thể nói, việc thu phí theo phương án nào cũng khó có thể đảm bảo sự bình đẳng tuyệt đối giữa các đối thượng bị thu phí. Đề án thực hiện Quỹ Bảo trì đường bộ cũng đã tính đến tải trọng và tần suất sử dụng của từng loại phương tiện để đưa ra mức thu phù hợp.



Nguyễn Tiến thực hiện

Vấn đề quan tâm

Phóng sự - Điều tra

Việc làm

Từ thiện

Gương tốt - việc tốt

Hợp tác nội dung
KÊNH THÔNG TIN CỦA CHÍNH PHỦ DO TTXVN PHÁT HÀNH Tổng biên tập: Ninh Hồng Nga | Giới thiệu - Liên hệ tòa soạn
Giấy phép xuất bản Số 16/GP-TTĐT cấp ngày 11/3/2009
Tòa soạn: Số 5 Lý Thường Kiệt, Hà Nội
Điện thoại: 04-38267042, 04-38252931(2339,2208)- Fax: 04-38253753
Email:baotintuc@vnanet.vn – toasoantintuc@gmail.com
© Bản quyền thuộc về Báo Tin tức - TTXVN
Cấm sao chép dưới mọi hình thức nếu không có sự chấp thuận bằng văn bản
Liên kết site: báo thể thao, ngoại hạng anh