Hồi đầu tháng 2 năm nay, giá cước vận tải biển đối với hàng khô xuống xấp xỉ mức thấp nhất trong vòng 25 năm qua. Đến nay, đã có tín hiệu cho thấy thị trường sẽ qua cơn bĩ cực, nhưng dự báo bao giờ sẽ đến hồi thái lai thì nhiều chuyên gia vẫn rất thận trọng.

Những cú sốc

Thị trường vận tải biển thế giới đạt điểm cực thịnh vào năm 2008 với sự tăng trưởng nhanh chóng của giá cước trên tất cả các thị trường, đặc biệt là thị trường vận tải hàng khô. Chỉ số BDI (Baltic Dry Index - chỉ số chủ chốt biểu thị mức chi phí cho thuê tàu vận chuyển nguyên liệu thô, như than, quặng sắt và ngũ cốc) đã thiết lập mốc 14.000 điểm vào tháng 7/2008. Nhưng do bị tác động từ khủng hoảng tài chính toàn cầu, đặc biệt tại các khu vực và quốc gia có tác động rất nhạy cảm đến thị trường vận tải như Mỹ, EU và khối các nước BRIC (Braxin, Nga, Ấn Độ và Trung Quốc), thị trường vận tải biển trên thế giới đã có những biến động lớn, giá cước tụt không phanh, đến quý II/2009 chỉ còn bằng 1/10 so với mức cao nhất giữa năm 2008. Sự biến động nhanh, đột ngột của giá cước đã gây một cơn sốc nặng, có thời điểm số lượng tàu container không hoạt động tới 12% (1,5 triệu TEU), các công ty lớn như Maesrk, NYK, K’Line… đều thông báo mức lỗ kỷ lục 1-3 tỷ USD trong năm 2009.

Xuất, nhập khẩu hàng hóa tại cảng Cát Lái, Tp Hồ Chí Minh. Ảnh: Thanh Vũ-TTXVN

Theo quy luật, sau khi giá cước đã xuống đến đáy, thị trường vận tải biển cũng đã có lúc hồi phục từ cuối năm 2009 đến giữa năm 2010, chỉ số BDI nhúc nhích lên đến hơn 4.200 điểm. Tuy vậy, cơn bĩ cực của thị trường vận tải biển lại tái diễn sau đó, đã có thời điểm năm 2011 chỉ số BDI chỉ còn 1.043 điểm. Và ngày 3/2/2012, chỉ số BDI ghi nhận một mức thấp kỷ lục trong vòng 25 năm qua là 647 điểm.

Dư thừa trọng tải

Theo các nhà phân tích, sự tụt dốc của giá cước là do một loạt nhân tố, trong đó phải kể tới việc dư thừa quá mức tàu vận chuyển, trong khi chi phí nhiên liệu cao và nhu cầu ở châu Á yếu hơn dự báo, nhất là nhu cầu vận tải của Trung Quốc, nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.

Đội tàu thế giới năm 2011 đã tăng thêm 120 triệu tấn so với năm 2010, đạt mốc 1,4 tỷ tấn trọng tải, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa thương mại bằng đường biển tăng trưởng chậm. Theo tính toán của Hiệp hội Vận tải biển quốc tế (BIMCO), tàu hàng khô có lượng cung trọng tải tăng mạnh nhất, khoảng 14%, tàu container và tàu chở dầu không dưới 8% so với năm 2010, trong đó các tàu có trọng tải lớn chiếm tỷ trọng cao (nếu so với năm 2005, đội tàu hàng khô đã tăng gần gấp đôi, đội tàu container đã tăng gấp 3 lần).

Những nhân tố bất lợi khác cho thị trường vận tải biển là cuộc khủng hoảng nợ dai dẳng ở khu vực đồng euro làm giảm xuất khẩu và nhu cầu nhập khẩu hàng hóa ở châu Âu trong thời gian qua, cộng thêm thời tiết không thuận lợi đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến việc vận chuyển nguyên liệu thô từ nhiều nước cung cấp chủ chốt như Ôxtrâylia, Braxin và Côlômbia.

Hướng tới tương lai

Để đối phó với khủng hoảng thừa, các hãng tàu container đã phải áp dụng nhiều biện pháp để hạn chế tình trạng dừng tàu khai thác như giảm tốc độ khai thác hoặc thậm chí sử dụng những tàu trọng tải lớn để chạy trên tuyến feeder (chở hàng chuyển tải). Nhiều hãng tàu lớn trên thế giới không tránh khỏi bị thua lỗ, hãng MISC của Malaixia đã phải chấm dứt hoạt động trên tuyến viễn dương (liner) do hoạt động này lỗ liên tục trong 3 năm (789 triệu USD).

Sau khi giá cước ở mức đáy đầu tháng 2/2012, thị trường vận tải biển cũng đã có một số dấu hiệu cho thấy sự hồi phục. Theo Alphaliner (một tổ chức chuyên cung cấp thông tin về vận tải biển), lượng tàu nằm không khai thác lên đỉnh vào giữa tháng 3/2012 là 913.000 TEU (tương đương 5,8%) đã bắt đầu giảm xuống mức 723.000 TEU vào tháng 4/2012. Điều này cũng tương đồng với báo cáo của Công ty môi giới Howe Robinson Shipbrokers. Theo đó, chỉ số thuê tàu HRCI đã có dấu hiệu ngừng suy giảm và bắt đầu tăng nhẹ từ tháng 3/2012.

Vậy chu kỳ khủng hoảng thông thường 3-4 năm (bắt đầu từ năm 2008) liệu sẽ kết thúc từ năm nay? Nhưng nhiều chuyên gia lại nhận định để cung và cầu trên thị trường cân bằng nhau phải cần thời gian đến năm 2014. Fitch Ratings (một trong ba cơ quan xếp hạng tín dụng hàng đầu trên thế giới) nhận định, đến năm 2014, khi tỷ lệ tàu thải tăng, đơn đặt hàng đóng tàu giảm và cải thiện cầu thì thị trường mới gần hơn sự cân bằng.

Mới đây, Đại hội Vận tải biển thế giới đã diễn ra tại thủ đô Athens của Hy Lạp với gần 200 khách mời là quan chức, chủ tịch các Hiệp hội hàng hải, Hiệp hội chủ tàu từ 36 quốc gia cùng các chuyên gia, nhà nghiên cứu - phát triển, nhà môi giới, đại diện các xưởng đóng tàu, giới ngân hàng, kiểm toán, an ninh hàng hải, dịch vụ - thương mại - kho vận hàng hải, điều hành cảng biển... của Hy Lạp và quốc tế. Hầu hết các ý kiến tại đại hội đều cho rằng năm 2012 là năm cực kỳ khó khăn đối với ngành tàu biển - hàng hải, trước hết là do cung đã vượt xa so với cầu về tàu biển, trong khi đó, nền tài chính châu Âu đang bị khủng hoảng làm ảnh hưởng toàn thế giới… Tuy nhiên, tàu biển vẫn là phương tiện vận chuyển chủ chốt và chủ yếu của thương mại thế giới, chuyển chở khoảng 90% lượng hàng hóa toàn cầu, vì thế đại hội khẳng định lạc quan về tương lai phát triển của ngành tàu biển - hàng hải trong những năm tới.

Có lẽ vì thế, Tổng Thư ký tổ chức Hội nghị Liên hợp quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD) Supachai Panitchpakdi đã tuyên bố UNCTAD ủng hộ liên kết vận tải tại các nước đang phát triển, sẵn sàng cung cấp hỗ trợ kỹ thuật trong lĩnh vực cảng biển và hải quan thông qua một số chương trình như “Hệ thống tự động hóa về dữ liệu khách hàng” giúp tự động hóa khai báo hải quan đã được triển khai tại hơn 90 nước trên thế giới; “Chương trình đào tạo về cảng biển” cung cấp năng lực xây dựng và ngôn ngữ cho hơn 1.500 nhà quản lý điều hành cảng trong 10 năm qua; xuất bản ấn phẩm “Toàn cảnh về giao thông đường biển”…

Ngọc Tú (tổng hợp)