Ứng phó với những cơn gió ngược từ Biển Đỏ - Bài 4: Gián đoạn dòng chảy thương mại của Việt Nam

Đáng lưu ý, việc giá cước vận chuyển đường biển tăng cao, thời gian vận chuyển kéo dài, thiếu container rỗng, các hãng tàu áp thêm phụ phí, nhiều tuyến vận tải trong tình trạng thiếu hàng hóa, gián đoạn chuỗi cung ứng ở một số khu vực, thậm chí gia tăng áp lực lạm phát… đã và đang ảnh hưởng trực tiếp tới Việt Nam - quốc gia xuất khẩu.

Khó chồng khó

Căng thẳng Biển Đỏ kéo dài từ cuối năm 2023 trở lại đây đã khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu không khỏi “đau đầu” bởi nhiều hãng tàu đã phải thay đổi tuyến đường, không đi qua kênh đào Suez mà vòng qua mũi Hảo Vọng khiến hành trình tàu kéo dài hơn từ 10 - 15 ngày so với trước kia. 

Thực tế cho thấy, chỉ tính riêng thời gian vận chuyển kéo dài đã khiến chi phí gia tăng đáng kể. Hàng loạt hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk... đã tăng phụ phí do phải thay đổi hải trình các tuyến châu Á - châu Âu, tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ. 

Mặc dù từ quý IV/2023 trở lại đây, hoạt động xuất khẩu của nhiều doanh nghiệp đã khởi sắc khi có thêm nhiều đơn hàng được ký kết nhưng căng thẳng Biển Đỏ khiến các hãng tàu phải di chuyển đường vòng kéo theo cước phí vận chuyển tăng từ 1,5 - 4 lần so với trước đã ảnh hưởng không nhỏ đến doanh nghiệp xuất khẩu.

Theo phản ánh của các doanh nghiệp thuộc Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản (VASEP), giá cước đi Mỹ và Liên minh châu Âu (EU) tăng vọt từ những ngày đầu tháng 1, gần 3.000 USD một chuyến đến bờ Tây (Mỹ), tức cao hơn 55 - 60% so với cuối năm 2023. Tương tự, cước đi bờ Đông (Mỹ) tăng 50 - 70%, lên 4.100 - 4.500 USD. Riêng cước tàu sang EU gấp 3 - 4 lần so với cuối năm ngoái, khoảng 4.350 - 4.450 USD.

Ông Trần Văn Dũng - Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Xuất nhập khẩu thủy sản Baseafood cho biết: Hai tháng đầu năm nay, công ty đã xuất khẩu được 1.300 tấn sản phẩm sang thị trường Mỹ, EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, đạt kim ngạch xuất khẩu 8 triệu USD, tăng 30% so với cùng kỳ năm 2023. Tuy vậy, lợi nhuận của công ty lại sụt giảm do cước phí vận chuyển tăng từ 1,8 lần đến 2,5 lần so với trước đây.

“Mặc dù hầu hết doanh nghiệp xuất khẩu đều ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất khẩu theo hình thức phí vận chuyển do bên khách hàng chi trả nhưng trước thực trạng cước vận chuyển tăng quá cao, doanh nghiệp bán đều chia sẻ, hỗ trợ một phần cước phí với khách hàng” ông Trần Văn Dũng bày tỏ.

Là doanh nghiệp chuyên xuất khẩu trái cây sang Mỹ, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T chia sẻ: Bên cạnh việc cước phí tăng, doanh nghiệp xuất khẩu còn đối diện nguy cơ không thể xuất được hàng do kéo dài thời gian vận chuyển. Nếu như trước đây thời gian chuyển hàng từ Việt Nam sang bờ Đông của Mỹ khoảng 28 ngày thì nay tăng 2 tuần, tức 45 ngày hàng mới đến nơi. Điều này ảnh hưởng tới chất lượng hàng nông sản, khiến doanh nghiệp không thể xuất khẩu, nhất là trái cây tươi.

Nhận định về vấn đề này, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho hay: Việc tăng phụ phí trực tiếp ảnh hưởng đến doanh nghiệp và tác động lên giá thành hàng hóa Việt Nam. Hơn nữa, mức tăng 10 - 20% không hề thấp, có thể lên tới vài nghìn USD cho một lô hàng, vượt xa tính toán khi doanh nghiệp ký hợp đồng. Cùng đó, giá cước tàu biển từ Việt Nam sang châu Âu khoảng 2.100 USD/container, bây giờ đã tăng lên 4.000 - 5.000 USD/container là bất hợp lý. 

Điều này đang tác động đến giá thành hàng hóa, nhất là những mặt hàng có giá trị thấp và ảnh hưởng đến doanh nghiệp Việt Nam. Phạm vi ảnh hưởng lan rộng sang doanh nghiệp không ký hợp đồng đặt tàu. Nhiều trường hợp doanh nghiệp không chấp nhận chia sẻ một phần tài chính có thể khiến các nhà mua hủy đơn hàng, thậm chí không duy trì quan hệ thương mại lâu dài.

Giới chuyên gia cũng chỉ ra rằng, bên cạnh giá cước vận tải tăng, tình trạng thiếu container rỗng cũng gây ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đơn hàng xuất nhập khẩu. Việc các chuyến hàng cập cảng chậm hơn từ 1 - 2 tuần khiến chuỗi cung ứng nguyên liệu vật tư của nhà sản xuất bị đảo lộn, hàng phục vụ sản xuất bị chậm lịch, ảnh hưởng tới chất lượng mặt hàng xuất khẩu.

Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) cho biết: Căng thẳng tại Biển Đỏ đã gây tác động xấu tới doanh nghiệp xuất nhập khẩu và cảng biển, nhất là cụm cảng Cái Mép -Thị Vải, nơi có tới 23 tàu mẹ đi trực tiếp châu Âu và Mỹ. Bởi, đi đường vòng không những sẽ kéo dài hải trình mà thời gian container rỗng quay lại để đón hàng sẽ bị chậm lại, gây thiếu cục bộ các container rỗng để đóng hàng, giá cũng tăng.

Hơn nữa, khi container rỗng không quay về kịp, tất cả những tuyến tàu mẹ đi bờ Đông nước Mỹ sẽ bị kéo dài ra gần một tháng thay vì chỉ từ 15 - 17 ngày. Điều này, làm mất tính cạnh tranh của Cái Mép -Thị Vải bởi từ đây tàu đi Mỹ, châu Âu nhanh nhất. Chưa kể khi doanh nghiệp xuất nhập khẩu bị ảnh hưởng kéo theo hàng hóa thông qua cảng biển sẽ giảm.

Ngoài ra, việc hãng tàu định tuyến lại vòng quanh mũi Hảo Vọng làm giảm 25% năng lực hiệu quả của các chuyến tàu vận chuyển tuyến Á - Âu. Đơn cử, từ tháng 2/2024 hàng hóa thông qua cảng biển tại Bà Rịa - Vũng Tàu đã giảm 3% so với tháng trước đó. Không những thế, đi liền với chi phí tăng cao, việc các chuyến hàng cập cảng chậm hơn từ 1 - 2 tuần cũng khiến chuỗi cung ứng nguyên liệu vật tư bị đảo lộn và doanh nghiệp không chủ động được đơn hàng cho đối tác.

Chung tay hỗ trợ

Trước bối cảnh khó khăn còn kéo dài, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký VASEP kiến nghị các bộ, ngành liên quan cần theo dõi sát tình hình và diễn biến có thể diễn ra; nghiên cứu phương án và tuyến đường vận tải khả thi nhất thông tin cho doanh nghiệp. Ngoài ra, Cục Hàng hải Việt Nam cần có giải pháp bảo đảm hàng hóa, tàu thuyền vận chuyển được thông suốt, không có vướng mắc, giải phóng nhanh thủ tục tàu thuyền thông qua cảng với thời gian nhanh nhất. Thêm đó, các hãng tàu cần duy trì các chuyến vận tải hàng hải, bổ sung thêm tàu, container rỗng bảo đảm lịch trình và nhu cầu xuất nhập khẩu; thực hiện nghiêm quy định giá cước vận tải và phụ thu…

Theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam, 3 năm qua doanh nghiệp đã chịu tác động nặng nề từ dịch COVID-19 nên lạm phát gia tăng và căng thẳng Biển Đỏ khiến quá trình phục hồi chậm lại, đồng thời ảnh hưởng trực tiếp tới xuất khẩu. Do đó, nhằm hỗ trợ doanh nghiệp, Hiệp hội đã gặp các hãng tàu tìm hiểu, nắm bắt tình hình và thương thảo về mức tăng sao cho hợp lý. Hiệp hội cũng khuyến cáo doanh nghiệp tìm cung đường vận chuyển hàng khác an toàn với giá cạnh tranh hơn.

Liên quan đến việc áp dụng phụ thu của các hãng tàu, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam khẳng định: Theo quy định, các hãng tàu phải niêm yết công khai giá cước cũng như vấn đề phụ thu trên trang thông tin điện tử của hãng tàu và thông báo cho khách hàng. Trong trường hợp thay đổi hoặc tăng, phải thông báo trước 15 ngày. 

Việc các hãng tàu thực hiện tăng ngay giá phụ thu mà không có thông báo với bất kỳ trường hợp nào các hãng tàu áp dụng không đúng, Cục cam kết sẽ xử lý đúng trường hợp mà hãng tàu, doanh nghiệp vi phạm trong việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật.

Ông Trần Thanh Hải khẳng định, trong chuỗi thương mại toàn cầu, hàng hóa từ Việt Nam đã có vị thế nhất định nhưng hơn 90% hoạt động xuất khẩu vẫn phụ thuộc vận tải biển quốc tế. Bởi vậy, thay đổi tình trạng này không thể làm ngay do đầu tư vào hạ tầng cảng biển và đội tàu biển quốc tế đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Vì thế, trước mắt, cơ quan quản lý cần hoàn thiện thể chế, đưa ra quy định cụ thể cho các hãng tàu nước ngoài để ổn định giá cước tàu biển và phụ phí cảng.

Theo ông Trần Thanh Hải, xuất khẩu được dự báo sẽ tốt hơn trong 2 quý đầu năm nhưng rủi ro thương mại vẫn hiện hữu khi căng thẳng Biển Đỏ chưa kết thúc. Các hãng tàu tiếp cận và kinh doanh trên lãnh thổ Việt Nam đang hưởng lợi nhưng kinh doanh sẽ không bền vững nếu một bên hưởng lợi quá nhiều và đẩy rủi ro cho bên còn lại. Bởi, quan hệ đối tác này cần dựa trên nguyên tắc lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ.

Để ứng phó và giảm thiểu tác động tiêu cực của căng thẳng Biển Đỏ, theo ông Trần Thanh Hải cần duy trì tuyến, đưa container rỗng về để đảm bảo cho hoạt động xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp Việt Nam. Đồng thời, thực hiện đúng quy định về niêm yết, về giá cước, phụ phí. Cùng đó, xem xét thêm khả năng có hình thức vận tải đa phương thức như đường sắt, đường biển và hàng không. Việc này cần sự kết hợp của nhiều đơn vị vận tải khác nhau để có thể vượt qua tác động của căng thẳng Biển Đỏ.

Với các hiệp hội, ngành hàng cần tiếp tục bám sát tình hình, phối hợp với các bộ, ngành, doanh nghiệp logistics để hỗ trợ, giúp cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhất trong hoạt động thương mại quốc tế. Đặc biệt, doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng cần theo dõi sát tình hình, chủ động phương án ứng phó.

Bài cuối: Triển vọng thương mại và vận tải biển toàn cầu